Un buque gasero ALSTERSTERM SE ENCUENTRA A LA DERIVA ENFRENTE A LAS COSTAS DE GALICIA. El gasero ALSTERSTERM se enfrenta con olas de 10 metros y vientos de más de 100 kilómetros por hora..Nadie dice nada, silencio y mutismo total... Hace justo un año el Buque Front Serenade deambulaba enfrente a las costas de Galicia a muy pocos metros de la costa, tras un largo periplo que nadie explicó, se alejo de las costas gallegas huyendo sus responsables de dar información, tras una año vuelve el grave peligro y alerta a nuestras costas con un nuevo gasero a la deriva, justo el día en que el PP premia con un cargo al responsable de la catastrofe del PRESTIGE.

 

El buque gasero ALSTERSTERM esta creando la ALARMA enfrente a las costas de Galicia, SASEMAR nada dice en su página web ocultando la información a la ciudadanía, se encontraba esta madrugada a menos de 30 millas de la costa, acuden los remolcadores Don Inda y Ría de Vigo a su rescate,  en este momento la CENSURA INFORMATIVA ES TOTAL, nadie informa ni nadie dice nada, el Gobierno desaprecido mientras Galicia en peligro.

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Antecedentes:

Reportaje; El petrolero que pasa por el corredor de Finisterre y el Front Serenade y el gran riesgo que ocultan el Gobierno del PPdeG a los ciudadanos

Uno de cada tres barcos que pasa por Fisterra lleva materiales de alto riesgo para las costas de Galicia que ya ha sufrido un total de 22 siniestros desde 1991 en los que hubo derrame de hidrocarburos.

El súper petrolero “Front Serenade” ha reabierto el debate sobre las catástrofes marítimas que provocan los vertidos de hidrocarburos al mar en las costas de Galicia y que dejan en evidencia una vez más al Partido Popular, empeñado a cualquier precio en ocultar a los ciudadanos el GRAVE RIESGO EN QUE ESTA SUMIDA GALICIA CON OTRO PRESTIGE, nada se sabe de Nunca Mais, Burla Negra, donde quedó ese amor tan grande a Galicia, nosotros lo comparamos con el dinero público, ¡! No hay dinero, no hay protestas ¡!!, los hechos hablan por si solos.

La últimas joya en ocultación y censura con créditos de más de 50 millones de euros pedidos por el Sr Rodríguez Valero para el rescate del petróleo del que a día de hoy nada se sabe….El Oleg Naydenov frente a las costas canarias a mediados de abril, de 2015 con más 1.400 toneladas de fuel en el interior de sus tanques de combustible, y aunque el buque accidentado era un pesquero y no llevaba sustancias peligrosas, más allá de esas 1.400 toneladas de carburante, el transporte a gran escala de este tipo de mercancías es muy habitual frente a las costas de Galicia, solo el año que nos deja 2015, más de 16.232 buques con material de riesgo, en su mayoría hidrocarburos, transitaron por las aguas gallegas.

Desde la entrada del PP en el Gobierno más de 130.000 barcos con cargas peligrosas han pasado frente a las costas gallegas. Entre ellos les pisa los talones con la sentencia por salir el del Prestige que en noviembre de 2002 sufrió una vía de agua, que provocó uno de los mayores desastres medioambientales en la historia de España, 64.000 toneladas de fuel tiñeron de chapapote más de 3.000 kilómetros de costa manchando las de Portugal y Francia.

Entre 1991 y 2014 se han producido en las costas españolas un total de 135 siniestros con vertidos de hidrocarburos, 22 de ellos en Galicia, según los datos del Perfil Ambiental de España del Ministerio de Agricultura, sin  que nuestra Concelleira Rosa Quintana, explique o aclare nada de na, reina la censura y desinformación o la incapacidad para gestionar la Consellería como venimos denunciando.

De los 13 accidentes con mayores vertidos de la historia de España, ocho han ocurrido en aguas gallegas. El Urquiola, que en 1976 vertió 101.000 toneladas de petróleo a la entrada del puerto de A Coruña, es el líder.

Para mejorar la seguridad, tras la catástrofe del Prestige se habilitaron cuatro carriles de navegación en aguas gallegas, por los dos que había hasta ese momento. Estas cuatro autopistas están a 40, 52, 65 y 73 kilómetros de Fisterra.

¿Quién compra el petróleo del Estado Islámico? ¿Es posible que la UE comprara entonces petróleo procedente de los yihadistas?

Casi la totalidad de la producción petrolera de Nigeria se ubica en el Delta del Níger, un espacio que apenas representa el 8% del territorio nacional y que desde hace décadas se encuentra asolado por innumerables conflictos bélicos entre poblaciones locales, empresas petroleras, el Gobierno y otros actores. Considerado uno de los diez ecosistemas pantanosos y marino-costeros más importantes del mundo, es a la vez una de las diez regiones más contaminadas de todo el planeta, y el hogar de más de 30 millones de personas.

Nigeria es el decimotercer productor de petróleo del mundo, donde un 80% del PIB viene determinado por la extracción y venta de crudo. El petróleo ha sido enarbolado como la bandera del progreso del país y como símbolo de la prosperidad a alcanzar en el futuro.

Sin embargo, este preciado recurso natural ha sido a la vez causa y detonante de numerosos problemas y conflictos que asolan a la nación, en especial la región del Delta. Resulta paradójico que la mayor contribución al PIB más grande de África sea a la vez fuente de riqueza y de desigualdad, de oportunidades y de explotación.

Su extracción ilegal y posterior venta en otros mercados supone una lacra para la economía nacional. La consecuencia más directa es la pérdida de millones de dólares que jamás llegarán a las arcas públicas, una cantidad nada despreciable que podría utilizarse en políticas públicas y sociales, para llevar a cabo programas de ayuda e integración social destinados a combatir la pobreza y la marginalidad, posos de una dura realidad socioeconómica y cultural que constituyen una de las principales causas de los altos niveles de delincuencia. No es sólo perjudicial para la sociedad las cantidades que se dejan de percibir, sino que el tipo de actividades que financian estas prácticas constituye otra dimensión a tener en cuenta.

Además de la incidencia en el apartado económico, la existencia de refinerías ilegales de petróleo también debe ser vista como espacios en los que se vulnera de forma flagrante cualquier derecho laboral del trabajador, tanto los recogidos en el marco nacional (por escasos que puedan llegar a ser) como los establecidos por la jurisprudencia internacional, por no mencionar los altísimos costos medioambientales que este tipo de prácticas (llevadas a cabo sin ningún tipo de control) pueden dañar de manera irreversible los ecosistemas de aquellas zonas que albergan este tipo de refinerías. No requiere un gran esfuerzo mental imaginarse la devastación que puede causar el vertido de crudo por parte de una tubería dañada durante varios días. Hace algo más de un año, un informe de Amnistía Internacional resaltaba los problemas que está ocasionando en el Delta del Níger el vertido de petróleo y subrayaba la necesidad de centrar el foco mediático sobre este tema y la imperiosa necesidad de tomar medidas al respecto. Si bien es cierto que la amplia mayoría de las denuncias por parte de grupos ecologistas señalan directamente a las grandes compañías como Shell, los métodos empleados en la extracción ilegal de crudo no hacen sino agravar este acuciante problema.

El Gobierno dispuso en 2012 una campaña militar con el fin de hacer frente a este tipo

de prácticas. Los resultados de dichos operativos en el transcurso de un año hablan por

sí solos de la enorme magnitud del fenómeno: 2.000 sospechosos arrestados, 30.000

bidones de productos y cientos de barcos y botes de aprovisionamiento destruidos en

2012. No obstante, existe en el ambiente un escepticismo generalizado respecto al éxito

que puedan llegar a albergar este tipo de medidas, pues la falta de oportunidades y la

crítica situación socioeconómica junto con la complicidad de ciertos sectores políticos

y militares constituyen los principales componentes sobre los que se cimenta esta

práctica.

La palabra bunkering hace referencia al aprovisionamiento de combustible a un buque, sin

embargo su aplicación en este contexto se ha hecho de tal forma que siempre connota

ilegalidad. En el presente artículo hablaremos de “robo de petróleo”, pues no todo el

bunkering es ilegal, ni todo el petróleo robado se destina a este tipo de actividad; por

ejemplo, también puede ser llevado a plantas de refinamiento para ser procesado.

Las personas que se dedican a este tipo de actividad, ya sea el robo o el trabajo en

refinerías ilegales, suelen ganar una media de entre 50 y 60 dólares al día, una

cantidad superior a la que lograrían percibir en numerosos trabajos y que parece

compensar sumamente la precariedad laboral y los riesgos que entrañan para la salud. La

mayor parte del crudo se envía directamente a alta mar; tan sólo el 10% es refinado

localmente. Suele ser frecuente escuchar a los trabajadores justificar el robo como un

medio para beneficiarse del petróleo, que afirman “es de todos”, y de cuya explotación

sacan principalmente beneficio las grandes petroleras internacionales.

La extracción se produce a plena luz del día aprovechando que los miles de kilómetros de

tuberías que bombean el petróleo desde el corazón de Nigeria hacia las ubicaciones de

las principales refinerías no pueden estar continuamente bajo vigilancia. Se taladra

directamente en ellas y acto seguido se coloca una manguera para proceder a la

extracción y finalmente bombearlo y cargarlos en barcazas. La mayor parte del crudo

sustraído es fruto de las extracciones producidas directamente en los pozos y en las

terminales de exportación, es decir, aquellos lugares donde se procede a la carga y

descarga de este producto en grandes buques petroleros, dado que la mayor parte del

transporte de este recurso natural, como del comercio internacional, se realiza por vía

marítima

Una vez obtenido el producto, éste es destinado a dos mercados fundamentalmente: interno

y externo. La comercialización del crudo en el mercado nacional no necesita más que su

transporte en camiones cisterna o en vehículos cargados de barriles para la venta

posterior. La sencillez del primer proceso contrasta con la complejidad del segundo, que

requiere una tarea más laboriosa. La topografía del Delta del Níger impide el

acercamiento a la costa de los barcos petroleros, por lo que el petróleo debe ser

transportado en pequeñas barcazas hasta las diferentes desembocaduras donde esperan los

grandes buques para ser cargados. Este es el proceso al que hace referencia el término

illegal bunkering. Una vez cargados, los barcos se dirigen a lugares como Estados

Unidos, China, Brasil o Sudáfrica. También se da la posibilidad de que el cargamento

cambie varias veces de propietario durante el viaje, aumentando así la opacidad y

dificultando la identificación del lugar de origen.

Según un informe emitido por el Real Instituto de Relaciones Internacionales británico,

la extracción ilegal de crudo alcanza la cifra de 100.000 barriles diarios, una

actividad que se encuentra “casi completamente fuera del radar de la comunidad

internacional”. La violencia y desestabilidad imperante en la región junto con la

corrupción generalizada y las grandes reservas petrolíferas del país, ofrecen una

excelente oportunidad de lucro para las distintas bandas de crimen organizado así como

una importante vía de financiación para los grupos terroristas. El informe, además, pone

el ojo sobre distintos miembros del Gobierno y del Ejército que podrían estar

beneficiándose de esta práctica. Mientras que el petróleo extraído legalmente se

transporta a EE.UU, Europa y Asia, el robado se envía a refinerías a lo largo de la

costa oeste africana. Una vez refinado el petróleo, va destinado a países importadores

con gran demanda de consumo, tales como Estados Unidos, China o Brasil. Finalmente, cabe

destacar que en el mismo informe, el instituto ha llamado la atención sobre la escasa

repercusión mediática que tiene este fenómeno en la comunidad internacional pero que

afecta gravemente y de forma directa al Delta del Níger así como a los precios del

petróleo en el mercado internacional.

El Gobierno calcula que semanalmente se roba cerca de una sexta parte de todo el

petróleo producido en el país. Shell Petroleum Development, la principal compañía

explotadora, estima que diariamente le son sustraídos entre 55.000 y 60.000 barriles. En

una entrevista al periódico británico The Guardian, un asesor de seguridad de la

compañía señala que los ladrones taladran directamente las tuberías y lo cargan en

camiones y barcazas para, posteriormente, ser remolcado al mar en embarcaciones donde

esperan los petroleros. Asimismo, afirma que frecuentemente las embarcaciones embargadas

empleadas en este tipo de actividades desaparecen de la custodia de la policía, dando

lugar a una considerable profusión de rumores sobre la implicación de altos mandos

oficiales nigerianos en este negocio. Las sospechas del lucro político con este tipo de

prácticas son generalizadas, pues diversos observadores afirman que en épocas cercanas a

las elecciones, el robo aumenta de 100.000 barriles diarios a casi el doble, en buena

parte para la compra de votos o la financiación de campañas electorales.

Finalmente, el informe remarca la necesidad de tomar medidas al respecto para acabar con

este proceso, cuya extensión en el tiempo podría acabar fortaleciendo fenómenos

potencialmente desestabilizadores para la región y para otros gobiernos, como la

piratería o el narcotráfico. Para hacer frente al problema se incide en la necesidad

reforzar los controles de legalidad del crudo, sin llegar a restringir el comercio con

Nigeria. Otra medida es acabar con el blanqueo de capitales, actividad consustancial al

problema. Es de trascendental importancia “seguir el rastro del dinero” que a través de

distintos entramados financieros que retorna a Nigeria como dinero lavado.

Como hemos visto, la cuestión tratada en este artículo centra el foco sobre una realidad

no muy conocida y sumamente compleja. La ola de conflictos y violencia que azota la

región del Delta desde hace décadas, los conflictos con las petroleras y las

multinacionales así como los desastres medioambientales ligados a éstas, son sólo una

parte de los problemas a los que el Gobierno tiene que hacer frente. Un Gobierno entre

cuyas filas prospera la corrupción y que paralelamente tiene que combatir otras

realidades en el plano nacional como la ola de pobreza y desigualdad que asola todo el

país, la creciente amenaza del terrorismo y la consolidación del crimen organizado que

hace del tráfico de drogas, armas y la trata de personas su principal emblema. Es

necesario que el Gobierno implante medidas inmediatas destinadas a obtener un mayor

control de los recursos del Delta y a garantizar una mayor redistribución de los

beneficios; sin embargo, tanto por la propia dimensión del problema (comercio en los

mercados internacionales) como por la crítica situación que afronta el país, es

necesaria la participación de otros actores internacionales. Son cada vez más las voces

que, ante la falta de apoyos y recursos suficientes, ponen en duda la capacidad real del

Estado para afrontar este asunto de forma individual y reclaman un papel más activo de

la comunidad internacional en un contexto que parece evidenciar la necesidad de que ésta

se replantee sus objetivos y prioridades.

Tipos de buques y tipos de cargas

Se diferencian dos tipos principales de cargas: la carga a granel y la carga mediante

contenedores. La carga a granel es aquella que se transporta sin empaquetar ni embalar,

como el carbón, el cemento, el grano (trigo, maíz, arroz, soja…), arena, grava,

petróleo, gas… etc. Dentro de la carga a granel se distingue entre carga seca y carga

líquida.

Por otro lado, la carga mediante contenedores es aquella que se realiza, como su propio

nombre indica, en contenedores. Los contenedores son recipientes de carga que protegen

las mercancías. Los contenedores están fabricados de acuerdo con la normativa ISO

(International Standarization Organization), de forma que sus dimensiones están

estandarizadas a nivel mundial, facilitando así su manipulación en los puertos de todo

el mundo. Los contenedores suelen estar fabricados de acero corten, pero también los hay

de aluminio o de madera contrachapada. Al haber diferentes tipos de cargas, también

encontramos distintos tipos de buques mercantes. Los principales son:

Buques portacontenedores: son los buques encargados de transportar carga en

contenedores estandarizados. Aunque existen contenedores de diferentes tipos y tamaños,

los más extendidos a nivel mundial son los de 20 y 40 pies, con un volumen interno

aproximado de 33m3 y 66m3 respectivamente.

Buques graneleros: son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a granel.

Suele tratarse de buques de gran tamaño, superando en algunos casos los 300m de eslora,

que normalmente navegan a baja velocidad. Su carga puede llegar hasta los 200.000 TPM.

El tonelaje de peso muerto (TPM) es la medida para determinar la capacidad de carga sin

riesgo de una embarcación. Su valor se expresa en toneladas métricas.

Petroleros: son buques diseñados para el transporte de crudo o productos derivados del

petróleo. Son los barcos más grandes, y se clasifican según su capacidad de carga. Los

superpetroleros pueden llegar a portar 500.000 toneladas de carga.

El comercio marítimo a través de contenedores

Después de que un contenedor de smartphones se haya llenado y sellado en una fábrica de

Shenzhen en China, se procederá, sucesivamente, a remolcarlo con un camión,

transbordarlo a un buque, enviarlo por tren y vaciarlo una vez haya llegado a Chicago.

Medio siglo antes, cada caja de cartón con un lote de maquinillas de afeitar eléctricas

expedida desde Estados Unidos hasta París se descargaba en los muelles de Nueva York, se

almacenaba y después se bajaba a la cala de un carguero, se desembarcaba en El Havre, se

transfería a un vagón, etc. Con el contenedor, el trasbordo se realiza sin tener que

descargar.

Un empresario de transporte por carretera de la costa Este estadounidense, Malcom

MacLean, determinó los elementos fundamentales de este sistema multimodal (carretera,

mar, rail) a mita de los años 1950: cajas metálicas de diez metros de longitud,

superponibles a varios niveles gracias a un armazón reforzado y provistas de piezas

angulares agujereadas que permitían la manipulación y la estiba en el puente de viejos

petroleros. El Ideal X, el primer portacontenedores que así se acondicionó, partió de

los muelles de Newark el 26 de abril de 1956 para dirigirse hacia los de Houston.

Confinado a las costas americanas durante mucho tiempo, el transporte por medio de

contenedores tomó el vuelo a finales de los años 1960 y, más tarde, se mundializó.

(Pierre Rimbert, Le Monde Diplomatique, 2011)

Actualmente el comercio internacional funciona gracias al transporte mediante

contenedores. Como dice Pierre Rimbert en Le Monde Diplomatique, a partir de los años 70

el uso de los contenedores se mundializó, es decir, adquirió dimensiones globales.

Como ya hemos dicho, los contenedores están fabricados siguiendo la normativa ISO

(International Standarization Organization), y sus dimensiones están estandarizadas a

nivel mundial, facilitando así su manipulación en los puertos de todo el mundo. Los

contenedores más comunes son los de 20 pies, que sirven de unidad de medida para la

capacidad de los buques portacontenedores. Un contenedor de 20 pies es una TEU.

Las siglas TEU representan la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en

contenedores. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies,

que tiene un volumen interno aproximado de 33m3. (TEU es el acrónimo de Twenty-foot

Equivalent Unit).

De esta forma, la capacidad de los buques se mide en TEUs. Por ejemplo el barco de la

foto siguiente tiene una capacidad de unos 7000 TEU. La empresa CMA CGM Group moviliza

al año alrededor de 10 millones de TEU (fuente: CMA CGM Key Figures).

Durante mucho tiempo la distancia significó duración y costes, y supuso un obstáculo

para los intercambios comerciales. Ahora, colocadas en un contenedor, diez toneladas de

zapatillas de deporte viajan desde Shanghai hasta Rotterdam por menos de mil dólares o,

lo que es lo mismo, unos céntimos por par.

El desarrollo de lo que en inglés se denomina containerization ha permitido revolucionar

el funcionamiento del comercio a nivel global. Con el sistema de contenedores

estandarizados los puertos de todo el mundo y los buques de todas las compañías están

preparados para intercambiar y movilizar grandes cantidades de mercancías de un sitio a

otro.

Además de la containerization, otros dos factores han beneficiado al comercio marítimo:

la liberalización del comercio mundial y la reestructuración de las grandes empresas,

que adoptan métodos como el just-in-time y buscan al otro lado del océano a

subcontratistas baratos.

Se puede decir que, hoy en día, los buques portacontenedores son los que hacen realidad

el comercio internacional.

El 2 de septiembre de 2014, Jana Hybášková, representante de la Unión Europea en Irak,

compareció en el Parlamento Europeo para discutir las implicaciones internacionales del

avance del Estado Islámico en la región. Lo que parecía ser una simple sesión

parlamentaria se acabó convirtiendo en una llamada de atención a los 27, cuando

Hybášková acusó a ciertos países de la UE de importar petróleo del califato a través de

Turquía.

La noticia cayó como un jarro de agua fría sobre los representantes de la Unión Europea

presentes en la reunión, que desde entonces han intentado averiguar qué países importan

petróleo del Estado Islámico sin recibir respuesta alguna.

La Unión Europea, por su parte, negó rotundamente que existiera, directa o

indirectamente, un comercio de contrabando de petróleo proveniente del Estado Islámico

con destino a los países europeos. Sin embargo, sí que reconoció que había pruebas de la

existencia de dicho contrabando en Turquía, el Kurdistán iraquí e Irán, y que no se

podía garantizar que las importaciones de crudo de estos países no contuvieran, en

cantidades ínfimas, petróleo procedente del califato1.

¿Qué hay de cierto o de falso en estas acusaciones? ¿Compramos petróleo del Estado

Islámico? ¿Qué países se benefician del contrabando de crudo procedente del califato?

La historia del contrabando de petróleo en Irak

Irak es un país cuya economía depende, en gran medida, de las exportaciones de petróleo.

Por ello, cuando en 1990 Naciones Unidas implementó un embargo comercial contra el

régimen iraquí, Saddam Hussein creó rutas de contrabando por las que poder vender el

crudo que producía a los países vecinos, utilizando camiones y buques petroleros.

Después del colapso de Estado iraquí tras la invasión norteamericana de 2003, las

actividades de contrabando de petróleo incrementaron en número. Sin otros ingresos,

antiguos funcionarios del gobierno, milicias tribales, insurgentes y criminales iraquíes

se hicieron con el control de un negocio que, en la época de Saddam Hussein, movía 2.000

millones de dólares al año2.

La presencia norteamericana en Irak no ayudó a frenar e contrabando de petróleo, y

durante los siguientes años se creó un negocio estable y generalizado en el que entraban

el juego la corrupción de los políticos y las fuerzas de seguridad iraquíes. La

refinería de Baiji, en el norte del país, es el caso más claro. Esta se encontraba bajo

el control efectivo de los insurgentes, que pagaban sobornos al ejército y la policía

para permitir la entrada y salida de camiones para, después, transportar el petróleo a

Turquía, Jordania o Arabia Saudí.

Después de la invasión, la demanda de gasolina y otros derivados del petróleo se disparó

por el uso de generadores que suplían la falta de electricidad en las grandes ciudades.

Sin embargo, el suministro era muy limitado ya que las refinerías no podían procesar al

mismo ritmo que la producción de crudo. Por ello, el Estado iraquí decidió subvencionar

los precios de la gasolina para mantenerlos en unos límites razonables, lo que supuso

una oportunidad de negocio para los contrabandistas, que robaban el crudo en Irak y lo

vendían, a un precio mayor, en los países vecinos.

Por qué el Estado Islámico necesita recurrir al contrabando

La principal razón la que el Estado Islámico utiliza el contrabando de petróleo para

financiar sus operaciones es logística. Antes del inicio de los bombardeos de la

coalición, se calculaba que el califato producía unos 100.000 barriles de crudo al día

(bpd) en Irak y Siria, que vendidos en el mercado negro reportaban unos beneficios de

entre 2 y 6 millones de dólares al día3. Sin embargo, a mitad de noviembre se estima que

la producción había descendido hasta los 20.000-50.000 bpd4, 5.

Durante los últimos meses, el califato ha perdido el control sobre las refinerías con

más capacidad de Irak en favor de los Peshmerga kurdos y del ejército iraquí. Por ello,

el Estado Islámico se ha visto forzado a procesar el petróleo a pequeña escala, en

refinerías rudimentarias que únicamente pueden satisfacer la demanda local de crudo y

que son un blanco fácil para la aviación norteamericana6.

Es por ello que el Estado Islámico se ve obligado a recurrir al contrabando de petróleo

no procesado, ya que no dispone de las instalaciones necesarias para extraer todos los

componentes del crudo. En Turquía, por ejemplo, sí que es posible procesar las

cantidades de petróleo que el califato produce y que exporta a través de la frontera

mediante camiones.

Refinerías de petróleo en Irak y Siria. Fuente: Institute for the Study of War

Ello ha llevado al Estado Islámico a una posición difícil en la que ha tenido que

aumentar el precio de la gasolina en las ciudades que controla7. Al contrario de lo que

se esperaba, el califato no subvenciona los derivados del crudo que se venden en el

mercado local, por lo que los precios siguen simplemente la ley de la oferta y la

demanda. A menos petróleo que se puede procesar, menos gasolina se vende en el mercado,

por lo que el precio de la gasolina se incrementa. De hecho, desde que la ciudad de

Mosul cayó en manos de los yihadistas, se calcula que el litro de crudo refinado ha

subido un 266%, de 750 dinares (0,64$/L) a 2.000 dinares iraquíes (1,73$/L)8.

La conexión siria

Existen dos maneras de exportar petróleo desde Siria hacia Turquía. La primera es llevar

directamente el cargamento desde los campos petrolíferos sirios hasta la frontera turca,

al pueblo de Akçacale, apenas unos 100 kilómetros al norte de Raqqa, la ‘capital’ del

califato. Es una ruta segura, ya que el Estado Islámico controla toda la franja de

territorio y que se puede recorrer rápidamente. De hecho, durante mucho tiempo esta fue

la ruta preferida por los contrabandistas, que se camuflaban entre los miles de

refugiados sirios que llegaban al puesto fronterizo cada día y que introducían, no sólo

gasolina, sino personas, mercancías, armas y cualquier otro objeto que pudiera suponer

un beneficio9.

Sin embargo, llegar hasta Akçacale ya no es una opción para los contrabandistas. El

incremento de la vigilancia en la frontera y los bombardeos de la coalición han obligado

a buscar soluciones más arriesgadas pero que permitan un mayor beneficio.

En los últimos meses, ha habido un incremento considerable del contrabando de petróleo

en la zona de Reyhanli y Hacipasa, ambas localidades situadas en la provincia de Hatay,

al oeste de Alepo. Los contrabandistas han llegado a construir oleoductos ‘caseros’ de

más de 3 km de longitud y que cruzan el río Orontes con la ayuda de maquinaría

especializada10, 11.

Una vez en Turquía, el crudo sin procesar puede llegar a las refinerías de petróleo y

ser vendido localmente o ser transportado hasta el puerto de Ceyhan, muy cercano a la

frontera siria, desde donde se puede vender a todo el mundo.

Es imposible negar que las autoridades turcas están al corriente del contrabando de

petróleo procedente de territorio controlado por el Estado Islámico. Hasta el verano

pasado, cuando la presión de los países de la Alianza sobre Ankara se incrementó, el

gobierno turco no parecía muy preocupado por las consecuencias que la venta de crudo

ilegal podía tener en su territorio.

En un primer momento se comentó que la pasividad de Turquía hacia el contrabando de

petróleo se debía a los 49 diplomáticos turcos secuestrados por los yihadistas en Mosul

tras la toma de la ciudad12. Sin embargo, la situación no ha cambiado tras su

liberación.

¿Por qué permite Turquía el contrabando de crudo? Es posible pensar que Ankara prefiere

un Estado Islámico como vecino con el que poder negociar que un gobierno de Assad,

contrario a Turquía y favorable a Irán. Por el momento, el gobierno turco siempre ha

negado que hubiera cualquier acuerdo, tácito o no, entre Ankara y los yihadistas, pero

sus acciones indican que hay una clara confluencia de intereses entre ambos.

Puede que exista una explicación más sencilla. Turquía importa el 90% del crudo que

consume, y antes de la aparición del Estado Islámico, el 17% del petróleo provenía de

Irak13. Con la actual crisis y sin poder buscar otros proveedores, Turquía ha tenido que

negociar con aquellos grupos que controlan el petróleo iraquí, los Peshmerga y el Estado

Islámico.

La carretera hacia Turquía e Irán pasa por el Kurdistán

A finales de noviembre, las autoridades del Kurdistán iraquí arrestaron a once

contrabandistas kurdos acusados de comprar crudo del Estado Islámico para luego

revenderlo en Turquía e Irán14. En un gran espectáculo público, los Peshmerga quemaron

los camiones de los contrabandistas, mientras los fotógrafos aprovechaban el momento.

Y sin embargo, la realidad es más compleja. En un reportaje de la revista alemana Die

Zeit15 aparecía una entrevista a unos Peshmerga kurdos que habían estado luchando contra

los yihadistas en Tikrit:

Hace seis semanas recibimos la orden de no disparar contra los camiones cargados de

crudo [procedentes de Tikrit, controlado por el Estado Islámico].” Estuvieron pasando

toda la mañana hasta bien entrada la tarde, y se dirigían hacia las áreas controladas

por los kurdos, para ser vendidos en el mercado local.

La historia muestra perfectamente que el negocio del contrabando creado por el Estado

Islámico funcionará mientras haya personas corruptas o desesperadas, sin importar los

bombardeos de la coalición o la amenaza de cárcel.

La realidad es que el Estado Islámico ha estado exportando petróleo hacia la región

controlada por los Peshmerga kurdos desde que se hizo con los campos petrolíferos en

Irak. Los dos principales puntos de distribución son Kirkuk, en el norte, y Tuz Khurma,

en el este16.

Aquellos camiones que se dirigen a Kirkuk, se suelen confundir entre convoyes de

camiones cargados con petróleo extraído del Kurdistán iraquí y que se dirigen a la

frontera kurda para vender legalmente el crudo. Por ello, una vez pasadas las primeras

líneas de los Peshmerga, es imposible establecer una diferencia entre el petróleo legal

y el de contrabando.

La segunda ruta de contrabando que sigue el petróleo del Estado Islámico pasa por la

localidad de Tuz Khurma antes de dirigirse hacia la frontera iraní. Para los yihadistas,

esta es la ruta más corta y la más sencilla de atravesar, ya que transcurre por zonas

que no están del todo controladas por los Peshmerga. A pesar de que Tuz Khurma está, en

teoría, bajo el control de la Autoridad Regional Kurda, los funcionarios no reciben sus

salarios desde hace meses, y sus fuerzas de seguridad no tienen mayor apoyo que el de

sus propios vecinos, por lo que estos recurren al contrabando como medio de

subsistencia17.

La Unión Europea importa crudo del califato. ¿Realidad o mito?

A finales de abril de 2013, la Unión Europea levantó el embargo a Siria sobre la venta

de petróleo que había establecido dos años antes, con la intención de proveer de una

fuente de ingresos a los rebeldes moderados que combatían a la vez contra Assad y contra

los yihadistas cercanos a al-Qaeda18. Una buena idea que presentaba algunos problemas.

El primero, que la mayoría de pozos petrolíferos en Siria no estaban en manos de los

rebeldes moderados, sino de los yihadistas.

Aún así, la decisión permitía que las compañías petrolíferas se pudieran establecer en

Siria, reabrir los pozos, extraer petróleo y exportar y vender legalmente el crudo a

países de la Unión Europea. ¿Es posible que la UE comprara entonces petróleo procedente

de los yihadistas?

La realidad es que es muy poco probable que sucediera así. Por aquel entonces los pozos

petrolíferos se encontraban en malas condiciones y ninguna empresa habría arriesgado las

vidas de sus empleados para extraer crudo. En el caso de que los propios rebeldes

hubieran intentado exportar el petróleo a través de el único puerto disponible para este

fin, Ceyhan en Turquía, se habrían encontrado con otro problema, el pago. Las

transacciones entre ambas partes serían fuertemente vigiladas por todos los actores

internacionales, especialmente por Estados Unidos. Teniendo en cuenta que la transacción

se realizaría en dólares es muy poco probable que EEUU permitiera dicha operación,

teniendo en cuenta que el país no ha levantado sus sanciones contra Siria. Por último,

la maraña de grupos rebeldes habría hecho imposible certificar la legalidad del

petróleo, ya que la Union Europea incluyó a al-Qaeda en la lista de organizaciones

terroristas e impuso, en 2010, sanciones contra sus líderes y contra toda entidad ligada

a los yihadistas19.

Entonces, ¿es posible que algún país de la Unión Europea haya comprado petróleo

procedente del Estado Islámico?

Sí, pero no de forma consciente. Con la cantidad de petróleo procedente del contrabando

que circula en estos momentos por el sur de Turquía, y con la falta de control del

gobierno turco en este asunto, es muy probable que partidas de petróleo importadas

legalmente desde el Kurdistán iraquí o desde Irak hayan acabado mezcladas con crudo del

Estado Islámico.

De hecho, como he explicado antes, en Irak, los yihadistas camuflan sus camiones entre

los convoyes ‘legales’ que se dirigen hacia la frontera turca y cuyo contenido es

procesado en las refinerías turcas. No es de extrañar que este petróleo haya acabado en

el oleoducto que se dirige al puerto de Ceyhan, y que desde allí haya sido embarcado con

rumbo a algún país de la Unión Europea.

Referencias: www.elordenmundial.com

El petrolero Front Serenada relacionado con Siria entre 2006 y 2012 según un arcvhivo de

datos interceptado por la CIA al que hemos tendio acceso.

Jueves, 5 de Julio de 2012, WikiLeaks comenzó a publicar los archivos de Siria - más de

dos millones de correos electrónicos de figuras políticas sirias, ministerios y empresas

asociadas, que data de agosto de 2006 a marzo de 2012.

Este conjunto de datos deriva de 680 entidades relacionadas con Siria o nombres de

dominio, incluidos los de los Ministerios de Asuntos de la Presidencia, Relaciones

Exteriores, Finanzas, Información, Transporte y Cultura.

En este momento Siria está experimentando un violento conflicto interno que ha matado a

cientos de milesv de personas en los últimos 18 meses.

Los archivos de Siria en WikiLeaks ofrecen una luz sobre el funcionamiento interno del

gobierno sirio y la economía, pero también revelan cómo las empresas occidentales

Occidente y dicen una cosa y hacen otra.

https://wikileaks.org/ ingresar los tags o palabras de búsqueda "IOC fixed Ship Finance

International’s" y nos responde con más de 100 documentos donde las relaciones con los

buques de petrolo y el negocio del mismo son más que evidentes en la vigilancia y

control de la CIA. El mismo debería responder con "Searching for IOC fixed Ship Finance

found 120 results", y en el que el avispado lector podrá tener a su alcance verdaderos

documentos reveladores para estar bien informados.

ESTUDIO DE LAS ACTIVIDADES ILEGALES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/13721/Oriol%20berges.pdf

http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/20409/An%C3%A1lisis%20del%20flujo%

20del%20tr%C3%A1fico%20mar%C3%ADtimo%20en%20el%20Mediterr%C3%A1neo%20Oriental.pdf

-----

https://youtu.be/Q2yez4tqkhI

FRONT SERENADE pertenece a una finaciera "IOC fixed Ship Finance International’s"

El buque FRONT SERENADE sirvió de almacen de petroleo de la OPEP en medio oriente en la

guerra de Irak.

Ver artículo completo en inglés;

http://www.freerepublic.com/focus/f-news/2152602/posts

Los fletes VLCC han aumentado gradualmente durante la última semana, liderado por la

demanda de buques en la región del Golfo Pérsico.

http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/on-the-trail-of-fuel-oil-pirates-in-

southeast-asia.html

On May 7, IOC fixed Ship Finance International’s Front Serenade (299,200, built 2002) to

go from WAF to East Coast India at a rate of $5.2m (laycan June 5-6).

FRONT SERENADE pertenece a una finaciera "IOC fixed Ship Finance International’s"

http://splash247.com/vlcc-shortage-in-west-africa-helps-firm-freight-rates/

El petrolero FRONT SERENADE destripado:

http://www.sec.gov/Archives/edgar/data/913290/000091957402001157/0000919574-02-

001157.txt

SUBSEQUENT EVENTS

In the first quarter of 2002, Frontline acquired from a third party,

two

companies that owned four drybulk carriers that were chartered in by the

Company under

capital leases. These drybulk carriers were refinanced by

traditional bank financing.

In

the first quarter of 2002, the Company took delivery of two VLCC

newbuildings, Front

Eagle and Front Serenade. These vessels were

financed by traditional bank financing.

In

the first quarter of 2002, the Company together with joint venture

partners, took

delivery of one VLCC newbuilding, Tanabe, in which the

Company's has a 33.33 per cent

interest.

In May 2002, it was announced that the Company would leave the Tankers

Pool. The

commercial operations of the Company's VLCCs will be brought

back in-house under the

Company's direct management.

In June 2002, the Company issued a total of 260,000 stock

options under

the Bermuda Plan to employees at an exercise price of $11.90.

Seguridad Marítima en Buques Tanques Petroleros (Oil Tankers Safety)

Dr. Jaime Rodrigo de Larrucea. Profesor de Derecho Marítimo (UPC).

http://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/3020/Seguridad%20Buques%

20Petroleros.pdf;jsessionid=615488F4D2FD5AB216F5E05D48174B3E?sequence=1

CADA AÑO SE DETECTAN CERCA DE 3.000 VERTIDOS ILEGALES DE PETRÓLEO EN LOS MARES EUROPEOS

http://www.infoecologia.com/Desarrollo_sostenible/anteriores/oceana_informe.htm

El Consejo de Seguridad de la ONU adoptó hoy por unanimidad una resolución que establece

medidas contra aquellos buques involucrados en exportaciones ilegales de petróleo desde

Libia.

http://www.un.org/spanish/News/story.asp?NewsID=28992

Mareas Negras Catástrofes

www.cetmar.org/documentacion/mareas_negras_catastrofes.htm

Las catástrofes petroleras más destacadas en;

http://response.restoration.noaa.gov/sitemap

Los vertidos de petróleo y la contaminación marina

Cada 6 minutos, se produce un vertido de hidrocarburos en los mares

http://www.iberica2000.org/es/Articulo.asp?Id=2200

http://www.informaction.org/newIFA/index.php?

main=sp_oil_solutions&lang=spanish&countries=menua_countries&subject=Oil

Ver también: adquisición, venta y arrendamiento de buques destinados al transporte nacional e internacional de petróleo crudo así como de productos derivados del mismo. .....

http://www.fundacionsama.com/actualidad_legisla_juris/jurisprudencia/pdf/TS_2004_5234.PDF

El petrolero a la deriva en Galicia FRONT SERENADE podría llevar ...

diariomaritimo.com/pladesemapesga/2536-el-petrolero-a-la-deriva-en-galicia-front-se...
 
4 ene. 2016 -Pladesemapesga- demuestra, que el petroleroFront Serenade- paró ..... en el que esté implicado un quimiquero,gaseroo buques similares.

[PDF]aldescubiertolaPirarateriadeSasemarFRONT SERENADE.pdf

xornaldegalicia.es/.../aldescubiertolaPirarateriadeSasemarFRONT%20SERENADE.pdf
 
3 ene. 2016 -Pladesemapesga- demuestra, que el petroleroFront Serenade- paró máquina ..... esté implicado un quimiquero,gaseroo buques similares.

El petrolero Front Serenade se aleja de las costas coruñesas | El ...

elprogreso.galiciae.com/.../el-petrolero-front-serenade-se-aleja-de-las-costas-corunesas
 
3 ene. 2016 -Un buque petrolero de bandera liberiana, elFront Serenade, reanudó el domingo de madrugada su ruta de navegación tras registrar el ...

Vessel details for: FRONT SERENADE (Tanker ... - MarineTraffic.com

www.marinetraffic.com/es/ais/details/ships/shipid.../vessel:FRONT_SERENADE
 
11 ene. 2017 -Vessel details:FRONT SERENADE. Discover the vessel's basic Details, including the vessel IMO / vessel MMSI and vessel Call Sign.

Vessel details for: FRONT SERENADE (Tanker ... - MarineTraffic.com

www.marinetraffic.com/es/ais/details/ships/9248473/vessel:FRONT_SERENADE
 
Vessel details:FRONT SERENADE. Discover the vessel's basic Details, including the vessel IMO / vessel MMSI and vessel Call Sign. Type: Tanker Vessel ...

El petrolero "Front Serenade" reanudó la navegación tras acercarse a ...

www.eldiario.es/.../petrolero-Front-Serenade-navegacion-acercarse_0_469653113.ht...
 
3 ene. 2016 -Un buque petrolero de bandera liberiana, el "Front Serenade", reanudó anoche su ruta de navegación tras registrar ayer problemas y ...

FRONT SERENADE - Crude Oil Tanker - Detalles del buque y ...

https://www.vesselfinder.com › Vessels › Tankers
Valoración: 3 - ‎8 votos
Buque llamadoFRONT SERENADE, registrado con el número IMO 9248473 y MMSI 636011328 es crude oil tanker Actualmente navegando bajo bandera ...

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