Los politicos cobran el primero de cada mes y callan..., prevencion de riesgos laborales en la mar.

Diario Marítimo ; 09 Febrero 2017

Reconocimiento público de Pladesemapesga a los buzos de la Guardia Civil y Sasemar extensivo a todos los participantes en las labores de rescate...

Naufragio pesquero  portugués Santa Ana en Cabo de Peñas.. Existen precedentes que demuestran el tremendo grado de  dificultad que supone la recuperación de náufragos, con el añadido del tiempo  que se precisa. Faltan datos, muchos datos, para poder hacer una valoración  aproximada de lo acontecido en este luctuoso naufragio. Bien harían los críticos  en investigar la hora exacta en la que se produjo, primero el accidente grave y  posteriormente el accidente muy grave, tal y cómo marca el Código de  Investigación de Accidentes Marítimos. A partir de ahí, se podrán conocer los  tiempos de respuesta en la gestión del naufragio por parte de los pesqueros que  estaban en la mar y de los medios de salvamento. ..

Todo lo demás es hacer valoraciones subjetivas que lo único que producen es crispación y alarma social. Desde el naufragio del pesquero “ Nuevo Enrique el Morico “ no sólo existen muchos más medios e innovaciones tecnológicas, sino tambien un cambio considerable en la capacidad de gestión.
 
Por lo acontecido y demostrado hasta ahora, el balizamiento y el amarre del casco volcado, se hicieron en el momento en el que las adversas condiciones meteorológicas lo permitieron, salvaguardando de todo tipo de riesgo a los técnicos de salvamento en la mar.
 
En el año 2005, por iniciativa del diputado Francisco Rodríguez, del Grupo Mixto/BNG, compareció en el Congreso de los Diputados, el Secretario General de Transportes, Palao Taboada, para informar sobre las causas del naufragio del pesquero O¨Bahía.
 
En esta comparecencia quedaron muy claras las causas del naufragio del pesquero y por medio de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos se hicieron las siguientes recomendaciones.
 
Primera, realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos de buques de pesca sobre los peligros de navegación con mar de popa o de aleta, incidiendo especialmente en los factores externos que originan situaciones de reducción de la estabilidad, de aumento de la escora y de acometidas de grandes olas.
 
La campaña debería tratar sobre las decisiones a tomar para reducir el riesgo en dichas condiciones de la mar, siendo deseable la confección de diagramas polares, particularizados para cada buque, que contemplen las zonas críticas de su navegación, en función de las características de las olas y de su dirección, y el rumbo, la velocidad y la eslora del buque.
 
Segunda, realización de una campaña de concienciación dirigida a los patronos y tripulantes de buques de pesca sobre los riesgos de mantener abiertas durante la navegación puertas de acceso a la acomodación y portillos del casco.
 
Tercera, realización de inspecciones a bordo, fuera de programa, sobre la disposición y estado de los imbornales, groeras o falucheras para desalojo de agua embarcada en cubierta y que las condiciones de carga y estiba a bordo satisfagan los criterios de estabilidad establecidos.
 
Hay constancia de la campaña se hizo con un mensaje harto significativo : " Amárrate a la Vida ".
 
Otra cosa fue que el sector pesquero acudiera a aquella convocatoria.
 
El Real Decreto 2062/1999, de 30 de diciembre ( BOE de 21 de enero de 2001 ) por el que se regula el nivel mínimo de formación en profesiones marítimas, habilita en su disposición final sobre formación, al personal de los buques pesqueros, especialmente en materia de lucha contra incendios, salvamento, supervivencia, prevención de accidentes y comunicaciones.
 
El Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 5 del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, tiene entre sus cometidos el relativo a la elaboración de Guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales.
 
Para garantizar el control de estos riesgos y para llevar a cabo una política preventiva “ad hoc”, la UE, mediante la Directiva 93/103/CE de 23 de septiembre, establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca.
 
Esta Directiva ha sido transpuesta al ordenamiento jurídico español a través del Real Decreto 1216/1997, de 18 de julio, que establece las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca nuevos y existentes.
 
En las Guías destinadas a la evaluación y prevención de los riesgos laborales, queda meridianamente claro que, los armadores adoptarán las medidas necesarias para que:
 
“ Los buques sean utilizados sin poner en peligro la seguridad y la salud de los trabajadores, en particular en las condiciones meteorológicas previsibles, sin perjuicio de la responsabilidad del capitán. “
 
Visto lo cual, es inconcebible que todavía nadie haya reparado técnicamente, en una navegación sujeta a riesgos imprevisibles, susceptibles de ser abortados y anunciados en el Congreso de los Diputados.
 
El objetivo de la investigación de todo siniestro marítimo es prevenir siniestros análogos en el futuro.
 
La gestión de la seguridad, contempla posibles conocimientos técnicos insuficientes o bien carecer de los conocimientos generales necesarios para realizar el trabajo a bordo, debido a falta de experiencia y/o formación.
 
Por ejemplo, navegación, buenas prácticas marineras, sistemas de propulsión, manipulación de la carga, comunicaciones o meteorología.
 
Esperamos y deseamos, que la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, deje bien clara la influencia o incidencia de la interpretación de la navegación electrónica y el Sistema Mundial de Socorro en el caso que nos ocupa y sobre la Prevención de Riesgos Laborales además de la gestión de la meteorología en la recuperación de náufragos.