"Basta ya de criminalizar a los capitanes".
"El ‘Ostedijk’ no fue un problema enla mar sino ante la opinión pública"
Vigo asistirá la próxima semana a un simulacro de accidente marítimo con posterior vertido, organizado por Fomento y Xunta de Galicia. Antón Salgado, vigués aunque afincado desde hace años en A Coruña, es uno de los mayores expertos en esta materia y acaba de publicar su manual número 16 sobre la gestión de este tipo de accidentes.
oficial radioelectrónico de la marina mercante y miembro de la subcomisión y comision del PRESTIGE luis fraga.
Salgado (en la foto, A Coruña) señala que "jamás se habla de prevención".
—Una de las cuestiones abiertas es la designación de puertos, zonas y lugares de refugio.
—Todo está contemplado en el Real Decreto 210 del año 2004. Su designación depende del lugar donde se encuentre el barco implicado y tras una evaluación de acuerdo con la Autoridad Portuaria o con el presidente de Portos de Galicia. El problema son los alcaldes.
El ordenamiento jurídico de España permite a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes hacerlo, negociando con las autoridades locales, pagándoles los posibles daños. Pero volvemos a la formación. Los políticos están obligados a tener una formación o información de lo que es un plan de contingencias.
—Llama la atención el número de accidentes de buques registrados en los últimos meses.
—Sospechamos que esa siniestralidad, los abordajes y los barcos que se van a la costa sin ningún tipo de explicación, se deba a la transición que está habiendo entre la navegación tradicional y la navegación electrónica.
—Con la implantación del Sistema de Identificación de Buques.
—Una cosa es el AIS, pero no hay una formación, ni en los barcos ni en tierra, ya exigida por la OMI. Por eso debe contemplarse la voz externa, la de los marinos mercantes.
El AIS está ya instalado en los buques y en los centros de salvamento, pero sin ningún tipo de control. Si no hay un seguimiento de las radiocomunicaciones en alta mar, de poco o nada sirve. Después a capitanes y oficiales de puente enseguida se les imputa el delito de contaminación. ¡Basta ya de criminalizar a los capitanes y a los pilotos! ¡Que metan las tripulaciones de obligado cumplimiento y que capitanes y pilotos vayan descansados con un marinero de guardia... Y yo no soy capitán!
—En Vigo pensamos en el reciente caso de Grecia, con un crucero implicado.
—El riesgo está ahí. En Galicia están entrando grandes barcos de pasaje, y no se trata de cerrar los puertos, sino de saber cómo gestionar una catástrofe de ese tipo: un crucero con una vía de agua, un incendio o un ataque terrorista, y resolver la evacuación de 2.000 personas, con helicópteros, medios de salvamento y logística en tierra.
—¿Qué se recoge en el manual que acaba de realizar sobre contaminación marítima?
—Es un manual dirigido a las autoridades marítimas y a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes marítimas para que tengan una información puntual, detallada, de qué metodología sujeta a norma internacional tienen que utilizar. Cuando surge un incidente, previo al accidente y a la catástrofe, lo que tienen que procurar las autoridades es resolver el problema sin intervención de las autoridades políticas. Todo está tan planificado: tienen que ser los técnicos, no los políticos, los que resuelvan el incidente y el accidente. Otra cosa será la catástrofe, donde lógicamente tienen que hacer acto de presencia los políticos, pero a través de la Delegación del Gobierno; es decir, del órgano de coordinación superior.
—El manual analiza concretamente el caso "Ostedijk". ¿Cómo se actuó en este incidente?
—En la mar, perfectamente; sujeto a guión, al Real Decreto 210 de 2004. Sin embargo, en el momento en que se filtró a los medios de comunicación el incidente ya se convirtió en un problema a resolver, pero no en la mar, sino ante la opinión pública, por eso irrumpen los políticos. Cuando eso ocurre tratan de asumir competencias que desconocen y de ahí nacen los gabinetes de crisis.
—Bruselas debate estos días el que cada país establezca una autoridad independiente que gestione estas actuaciones. ¿Cuál serían las diferencias entre mando único y esta autoridad?
—El mando único en Europa no existe, existe la autoridad independiente. El ejemplo lo tenemos en el Reino Unido, que ha sido felicitado en muchos países por su intervención en el Canal de la Mancha con el "Napoli", donde una autoridad independiente ordenó embarrancarlo para tener una marea negra controlada. El mando único se contempla en el Plan Nacional de Contingencias y éste es siempre el director general de la Marina Mercante.
—Usted ha criticado en varias ocasiones el Plan de Contingencias de Galicia.
—Aquí el problema que subyace, y que ya denuncié en el Parlamento de Galicia en la comisión del "Prestige", es que la asesoría jurídica de la Xunta tiene un error de concepto. Un plan territorial no es un plan de Protección Civil; es un plan que está sujeto a normativa internacional de la OMI (Organización Marítima Internacional) y lógicamente tiene que haber una estructura común. Si en la Dirección General son marinos mercantes los que asumen la responsabilidad de la gestión, en la Xunta serán marinos mercantes, cualificados y expertos, los que asuman esa responsabilidad. Lo que es inconcebible es que se haya dejado al margen a la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos, que es la directora territorial dentro del Plan Nacional, siempre al lado del delegado del Gobierno, y que asuma toda la responsabilidad de la lucha contra la contaminación en la mar y el salvamento marítimo Protección Civil y el 112. Sobre el mando único, el conselleiro de Presidencia, no han explicado si sus competencias son políticas o técnicas. Todo esto puede ocasionar serios trastornos.
—Estas deficiencias podrían salir a la luz en el simulacro de contaminación de Fomento y Xunta en la Ría de Vigo.
—Que por cierto, fuimos los marinos mercantes los que demandamos hace un año a Anxo Quintana que se desarrollase en Galicia. Pero no creo. El plan está aprobado, aunque denunciado por el BNG en el Parlamento gallego.
—Si en lugar de simulacro fuese un hecho real, según sus planteamientos, ¿qué ocurriría?
—Habría un retraso manifiesto y peligrosísimo en la actuación. La lucha contra la contaminación nace en las comunicaciones, que es el primer eslabón en la cadena de salvamento. La OMI lo tiene todo programado perfectamente: lo primero es la comunicación, lo segundo la medida, lo tercero es la respuesta y lo cuarto la eficacia. Si nos falla la comunicación, estamos perdidos. Tenemos que tener muy presente el Sistema Mundial de Socorro, del que nace el Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS), que es una revolución por el que los barcos están perfectamente controlados, a pesar de lo que diga "Nunca Máis. Todo son radiocomunicaciones, pero debe haber una formación.
—¿Cómo se debería actuar?
—El ejercicio es una puesta en escena de los modernos medios de salvamento con que ahora cuenta España. Todo eso está muy bien, pero estamos hablando siempre del hecho consumado, jamás los hechos preventivos, del control del incidente para que no se convierta en accidente. La formación sobre el AIS es fundamental.
