Pladesemapesga - exige sin demora su CESE FULMINANTE- y las correspondientes explicaciones al Embajador de la Organización Marítima Internacional ( OMI ) en España, Santiago Padrón, Capitán Marítimo de Tenerife, respecto a la aplicación de las Resoluciones de la Organización Internacional del Trabajo ( OIT ) y de la propia OMI, respecto al Trato Justo a la Gente de la Mar, ignorada de forma deliberada y contumaz a cambio de salir en la foto con el uniforme de gala, convirtiendo su gestión en el VERDADERO JUDAS y PELIGRO PARA LAS GENTES DE LA MAR.

La inaplicación de los esquemas internacionales en la catástrofe del Prestige fueron factores causales determinantes, ignorados por los magistrados, han propiciado la condena del capitán Mangouras y la IMPUNIDAD DE LOS VERDADEROS RESPOSABLES, permitiendo al Director General de la Marina Mercante en aquel momento, Sr López Sors, A TRAVÉS DE UNA MISIVA DE SU FIRMA Y LETRA, EXTORSIONAR AL SR PEDROSA EXIGIENDO DINERO PÚBLICO POR CALLAR LA BOCA, MÁS LOS GASTOS EN HOTELES PARA SU FAMILIA EN A CORUÑA. Vacaciones pagadas por los españoles por mentir) Y NO TIRAR DE LA MANTA MIENTRAS SE DECIDIA EN LA SALA JUDICIAL LA SENTENCIA.La Organización Marítima Internacional, en sus Resoluciones y Recomendaciones, contemplaba entre 2000/2002 " las acciones que se esperan de los Estados Costeros para la identificación, designación y provisión de lugares de refugio apropiados junto con cualquier instalación relevante. "La Sentencia del Tribunal Supremo.Pladesemapesga - razonaba y presagiaba sin miedo a equivocarse- una posible Sentencia en junio de 2015.

Sus vaticinios se han cumplido a pies juntillas.

Estas eran las reflexiones :

El Tribunal Supremo ya tiene decido y hará pública su decisión tras el verano sobre el caso Prestige, sin entrar a evaluar la presunta EXTORSIÓN del condenado López Sors a Sasemar pidiendo dinero público para callar la boca durante el juicio y seguir el folio dictado por el abogado del estado y poder cambiar cara a la galería pública el curso de la misma.

Desde Pladesemapesga se contempla la resolución con total desconfianza en la justicia sobre este asunto al convertir el proceso en una verdadera obra de teatro que se gestó durante más de 10 años (Algo Insólito en la vida jurídica de cualquier país) ninguno de los presentes en la causa a solicitado del seguro judicial ninguna indemnización al respecto basándose en las dilaciones indebidas.

Un proceso que tampoco ha tenido en cuenta toda la Normativa de la OMI la que también descartó personarse en la causa tal y como se le ha solicitado, metiendo la cabeza debajo de la alfombra para no ver perjudicados sus suculentos sueldos, dietas y pluses que nos OBLIGAN a pagar a todos los ciudadanos.

Diez años de instrucción, nueve meses de la obra de teatro del juicio y una sentencia que llegó en noviembre del 2013 cuestionada en casación por diecinueve partes presentes en el proceso y convertida en la BURLA de los tribunales internacionales en la inocencia y ausencia de los verdaderos culpables, confirmando así el desinterés y ausencia de fe en la justicia por los españoles...

Un proceso y asunto muy completo para una verdadera novela de los PIRATAS DEL SIGLO XXI en el que todo se confabula para que nadie sea culpable de nada y los que nos envenenan a nosotros y a nuestra tierra de vacaciones por sabe dios donde..a costa del sufrimiento del pueblo y la justicia contempla impasible como presuntamente se le dicta lo quede hacer en este proceso o obra de teatro política.

El Tribunal Supremo y nuestras conclusiones desde Pladesemapesga sobre el Juicio del Prestige Visto para sentencia que hacíamos públicas el Miércoles, 10 Julio de 2013 mucho antes de conocerse la misma.

Un juicio para cumplir las leyes que incumple todas las normativas nacionales e internacionales con el único fin de culpar a los inocentes en favor de evadir responsabilidades sobre los verdaderos culpables de la catástrofe.

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, denuncia la total indefensión de Mangouras y su Jefe de Máquinas ante la inapropiada defensa, bien por ignorancia o incapacidad de todos los letrados, aunados en unas conclusiones que ignoran los principales cometidos internacionales, normativas y obligaciones de navegación desde tiempos inmemoriales.

Un costoso Juicio con unos actores " broncos " y faltos del nivel de competencia marítima exigido por normativa internacional.La acrisolada inocencia de Mangouras y su Jefe de Máquinas demostrada.López Sors, ha dejado en un ridículo espantoso a la Abogada del Estado.En 2002, anunciaba en el Congreso de los Diputados, las ayudas y facilidades - exigidas - para buques necesitados de asistencia y todas las necesarias para prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación.Sentenciaba que, toda contaminación termina en la playa. por lo tanto, las tres administraciones ( Central, Autonómica y Local ) están involucradas, adaptando la respuesta a los esquemas internacionales.

Pladesemapesga, denuncia :La falta de un establecimiento de operaciones básicas de actuación.

La descoordinación de los distintos medios materiales y humanos que intervinieron en un suceso de aquella naturaleza, que una parte eran de la Administración Central, otra parte importante de las Comunidad Autónoma y también de las Administraciones Locales. La inaplicación de los esquemas internacionales en la catástrofe del Prestige.

CORTES GENERALES DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOSCOMISIONESA?o 2002 VII Legislatura Núm. 455

INFRAESTRUCTURAS


PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUINEZ MARQUINEZ

Sesión núm. 31celebrada el miércoles, 13 de marzo de 2002( Intervención del Director General de la Marina Mercante, José Luis López Sors )

En cuanto a la lucha contra la contaminación, hay un convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha de 1990, el OPRC90, que establece los planes de contingencias.Por esos planes de contingencias las partes firmantes se comprometen a trabajar conjunta o armonizadamente para luchar contra la contaminación.

El ministerio, con fecha 23 de febrero de 2001, dio una orden comunicada que tenía tres objetivos importantes, estableciendo el plan de contingencias en España:

El establecimiento de operaciones básicas de actuación en caso de accidente o por producción de una contaminación en el mar.

La coordinación de los distintos medios materiales y humanos que intervienen en un suceso de esta naturaleza, que una parte serán de la Administración central, otra parte importante será de las comunidades autónomas y otra parte importante será de las administraciones locales.

Toda contaminación termina en la playa.

Por lo tanto, las tres administraciones están involucradas, adaptando la respuesta a los esquemas internacionales.

La acrisolada inocencia de Mangouras y su Jefe de Máquinas demostrada.Pladesemapesga, informa a los ciudadanos.La irrupción en Galicia del Ministro Rajoy, se contemplaba planificada en el Plan Nacional de Contingencias, al activarse al menos teóricamente, varios planes Territoriales e Internacionales.

Desde ese momento, la Administración General del Estado por medio del Presidente del Gobierno, tenía la obligación de nombrar un Ministro, pasando a un segundo plano el Delegado del Gobierno.Cuadro Orgánico y responsabilidades que exoneran de culpabilidad al Capitán Mangouras y su Jefe de Máquinas.

El Prestige, jamás fue asistido con las ayudas y facilidades necesarias para prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación.

Un costoso Juicio con unos actores " broncos " y faltos del nivel de competencia marítima exigido por normativa internacional.

El Jefe de Máquinas del Prestige, sentado en el banquillo de los acusados, lo denunció en su momento y el tiempo le ha dado la razón.Preguntas sin sentido y respuestas disparatadas.

Todo estaba programado.La European Sea Ports Organization ( ESPO ) tenía y tiene los conceptos muy claros : si un buque siniestrado está cercano a tierra la contaminación queda limitada a un área pequeña.

La Organización Marítima Internacional, en sus Resoluciones y Recomendaciones, contemplaba entre 2000/2002 :Las acciones que se esperan de los Estados Costeros para la identificación, designación y provisión de lugares de refugio apropiados junto con cualquier instalación relevante.

Ni Abogados ni Peritos han logrado transmitir a la opinión pública un mensaje tan meridianamente claro como el de la Organización Marítima Internacional, antes de la catástrofe del Prestige.La OMI y la European Sea Ports Organization, decían " simple y llanamente " :

El incidente del buque Cástor en aguas del Mediterráneo ( antes de la catástrofe del Prestige ) provocó el interés de la OMI y de su Secretario General, William O´Neil, que manifestó que " ha llegado el momento de la OMI intervenga en el problema de los lugares de refugio para buques con averías y adopte las medidas necesarias para asegurarse que, en interés de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente, los estados costeros revisen sus planes de contingencias de manera que esos buques sean asistidos con las ayudas y facilidades necesarias según lo requieran las circunstancias ".

El Comité de Seguridad Marítima ( MSC ) decidió considerar el asunto y el Subcomité de Seguridad de la Navegación ( NAV ) se puso a trabajar con otros Subcomités para desarrollar unas " guías de ayuda " que deberán cubrir los siguientes aspectos :

a.- Las acciones que deberán tomar los capitanes de buques en peligro cuando necesiten un lugar de refugio ( incluyendo las acciones a tomar a bordo y las acciones requeridas cuando se solicita asistencia de otros buques próximos, operadores de salvamento y Estados Costeros ).

b.- La evaluación de los riesgos, incluyendo la metodología implicada, asociada con la provisión de lugares de refugio tanto en base a casos generales y caso por caso

.c.- Las acciones que se esperan de los Estados Costeros para la identificación, designación y provisión de lugares de refugio apropiados junto con cualquier instalación relevante.

El Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 48 período de sesiones de julio de 2002, acordó un borrador que contiene las guías de lugares de refugio para buques necesitados de ayuda.

Estas guías se encuentran en el anexo 12 del documento NAV 48/19.En el anexo 12 y en su punto 3.1.3.1. se dice :Un equipo de inspección designado por el Estado Costero abordará el buque, cuando sea apropiado y si hay tiempo para ello, con el fin de recoger datos para la evaluación.

El equipo estará formado por personas con la experiencia apropiada a la situación.

En su punto 3.1.3.2. :

El análisis se llevará a cabo comparando los riesgos supuestos si el buque permanece en la mar y los riesgos que plantearía al lugar de refugio y su medio de ambiente.

Después de completar el análisis final, la autoridad marítima, se asegurará de que las demás autoridades afectadas sean debidamente informadas.

La European Sea Ports Organization ( ESPO ) ha comunicado que un puerto no es necesariamente el mejor lugar para un buque necesitado de ayuda.

El mejor lugar puede ser " aguas abrigadas " donde se puede controlar más fácilmente y en caso de accidente, la economía, seguridad y medio ambiente del puerto no peligra, además si el buque está cercano a tierra la contaminación queda limitada a un área pequeña.

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