Las ilegalidades de la Capitanía Marítima de Vigo se repiten con el naufragio del Furacán, Cunchiña cuyo precedente evidenciaba sin género de dudas el desenlace del Naufragio planeadora Látigo en las Islas Cíes y como consecuencia la responsabilidad institucional y política recae sobre el Capitán Marítimo de Vigo cuyos tutores responsables son el Director de la Marina Mercante, Sr Rafael Rodríguez Valero,  Sr Luis Pedrosa, Sasemar y la Conselleira de Mar, Rosa Quintana Carballo, sobre los que pesan las losas de los fallecidos,.

PLADESEMAPESGA PIDE SU CESE FULMINANTE Y SIN ARDICES DE LOS RESPONSABLES POLÏTICOS y APERTURA DE EXPEDIENTE DISCIPLINARIO CONTRA EL CAPITÁN MARÏTIMO DE VIGO.

PLADESEMAPESGA PIDE SU CESE FULMINANTE Y SIN ARDICES DE LOS RESPONSABLES POLÏTICOS y APERTURA DE EXPEDIENTE DISCIPLINARIO CONTRA EL CAPITÁN MARÏTIMO DE VIGO.

Los partidos políticos de la oposición en los Parlamentos de España y de Galicia, unos irresponsables ante la dejadez y incompetencia para presentar mociones y interpelaciones parlamentarias a la vista de los hechos, junto a las informaciones confusas que juegan al despiste de los medios de comunicación junto a sus redactores expertos en temas marítimos nada favorecen el salvamento marítimo en España ni en Galicia

Las investigaciones sobre seguridad marítima, "deben considerarse un vehículo para identificar no solamente los factores causales directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades" sentencia la OMI.

El Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), deja bien claro, que "las investigaciones sobre seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación", incluidas las de carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo.

En la investigación sobre seguridad marítima, subraya la Organización Marítima Internacional ( OMI ) , hay que "identificar correctamente los factores causales".

Es preciso, por tanto, realizar una investigación metódica sin demora que "vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes que puedan encontrarse en lugares distantes del sitio en el que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros en el futuro".

Dada la coincidencia del naufragio de la embarcación " Látigo " con las de los pesqueros " Cunchiñas " y " Furacán " sin que la Dirección General de la Marina Mercante haya alertado al sector pesquero y la náutica de recreo sobre la conveniencia y obligatoriedad de la buena práctica de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro, el Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, exige el cese fulminante del Director General de la Marina Mercante, Director de Sasemar y Conselleira do Mar, quienes por acción u omisión de sus responsabilidades, continúan provocando situaciones de alto riesgo en la mar.

La Dirección General de la Marina Mercante, delegaba las competencias del Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas a bordo de los buques civiles españoles en las Capitanías Marítimas por Resolución del 31 de marzo de 2009.

Con anterioridad a la referida Resolución, la Capitanía Marítima de Vigo, dictó una Resolución el 19 de abril de 2007, por la que se fijaban los equipos radioeléctricos que deberían llevar determinadas embarcaciones de pesca local, de pasaje y de recreo que ejercen su activdad en aguas correspondientes a dicha Capitanía Marítima.

La citada Resolución, hacía mención a las condiciones de la ría y muelles y consideraba la conveniencia de "potenciar el uso de equipos de VHF fijos por su mayor fiabilidad y alcance frente a los portátiles, así como el evitar la proliferación de radiobalizas donde no sean estrictamente necesarias por los posibles problemas que generaría su uso indebido o su activación accidental".

El Reglamento de Radiocomunicaciones Marítimas a bordo de los buques civiles españoles, aprobado por Real Decreto 1185/2006, de 16 de octubre (B.O.E de 1 de noviembre) somete, en su artículo 50, a autorización previa del Director General de la Marina Mercante el otorgamiento de exenciones en materia de equipamiento radioeléctrico a determinadas categorías de buques civiles españoles, contempladas en el Capítulo IV del citado Reglamento.

La Resolución del 31 de marzo de 2009, que modifica el Reglamento de Radiocomunicaciones a la hora de otorgar una exención, tendrá en cuenta el efecto que sobre la seguridad del buque y su tripulación puedan tener las condiciones meteorológicas locales y la cobertura de los servicios de comunicaciones existentes en la zona por la que el buque vaya a navegar, considerando razonable que sean las Capitanías Marítimas, como órganos de la Administración Marítima más próximos al entorno local y conocedores, por lo tanto, de las peculiaridades climatológicas y de la existencia y ubicación de los servicios de comunicaciones, quienes otorguen, por delegación, estas exenciones.

Los resultados y las conclusiones de estas contínuas modificaciones a través de Resoluciones del Reglamento de Radiocomunicaciones, están a la vista, teniendo como resultado la pérdida de vidas humanas en la mar.

Las coincidencias de los dos naufragios saltan a la vista.

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Si las dos embarcaciones hubieran llevado instalada una Radio Baliza, la alerta hubiera sido inmediata, pero con los absurdo criterios de la Capitanía de Vigo en 2007, ratificada por la Resolución de 31 de marzo de 2009 de la DGMM, anulando las Radio Balizas por el riesgo de su proliferación y su elevado número de falsas alertas, deben llevar al Ministerio de Fomento a una profunda reflexión sobre todas y cada una de las actuaciones de quienes en la Dirección General de la Marina Mercante consienten este tipo de Resoluciones.

El Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), deja bien claro, que "las investigaciones sobre seguridad marítima deberán, en la medida de lo posible, tener la misma prioridad que cualquier otra investigación", incluídas las de carácter penal que realice el Estado con respecto a un siniestro o suceso marítimo.

También refleja que no debe impedirse que los investigadores a cargo de una investigación sobre seguridad marítima accedan a las pruebas en el caso de que otra persona u organización investigue por separado un siniestro o suceso marítimo.

Entre las pruebas a las que se deberá tener acceso inmediato están todos los datos registrados y las pruebas que puedan ser facilitadas por los inspectores gubernamentales, los funcionarios de los servicios de guardacostas, los gestores de los servicios de tráfico marítimo, prácticos y otro personal marítimo.

En la investigación sobre seguridad marítima, subraya la OMI, hay que "identificar correctamente los factores causales".

Es preciso, por tanto, realizar una investigación metódica sin demora que "vaya mucho más allá de las pruebas inmediatas y ponga de relieve las causas subyacentes que puedan encontrarse en lugares distantes del sitio en el que ha ocurrido el siniestro o suceso marítimo, y que pueden causar otros en el futuro".

Las investigaciones sobre seguridad marítima, "deben considerarse por ello, un vehículo para identificar no solamente los factores causales directos, sino también fallos en toda la cadena de responsabilidades" sentencia la OMI.

El Grupo de Expertos No Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, al amparo del Código de Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para la investigación de los aspectos de seguridad de siniestros y sucesos marítimos, exige a la Ministra de Fomento, una investigación - sin demora - sobre el naufragio de la embarcación " Látigo " debiendo aclarar y confirmar a la opinión pública el equipamiento radioeléctrico instalado a bordo de la embarcación y los tiempos de respuesta de SASEMAR.

La Cadena de Responsabilidades, como siempre, permanece al margen de responsabilidades y posibles imputaciones como consecuencia de la inaplicación, dentro del Cuadro Orgánico de la DGMM y SASEMAR, del Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para Gente de Mar ( STCW ).

Referencia documentada : BOE.es - Documento BOE-A-2009-6572 www.boe.es › BOE › 20/04/2009 http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2009-6572

Antón salgado Clavo

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