La falta de formación en la Marina Civil y la omisión de responsabilidades del Director General de la Marina Mercante y Director de SASEMAR respecto a la verificación de la eficacia del Sistema Mundial de Socorro, continuan gravando las arcas públicas.

La falta de control estadístico de las falsas alertas de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro " sangran " al Ministerio de Fomento y en consecuencia al bolsillo de todos los contribuyentes.

El número excesivo de falsos alertas de socorro impone una considerable e innecesaria carga de trabajo a los centros coordinadores de salvamento (CCS), que puede mermar la confianza de la gente de mar en el SMSSM y tener también consecuencias graves en situaciones reales de peligro, así como para la vida humana en el mar

OMI

RANGO SANCIONADOR DE FALSAS ALERTAS

Resolución A.814(19) aprobada el 23 de noviembre de 1995

DIRECTRICES PARA EVITAR FALSOS ALERTAS DE SOCORRO

LA ASAMBLEA,

RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques,

CONSIDERANDO los problemas notificados por los Gobiernos Miembros por lo que respecta al funcionamiento correcto del SMSSM y, en particular, el hecho de que los falsos alertas de socorro se están convirtiendo en un obstáculo importante para el funcionamiento eficaz de los servicios de búsqueda y salvamento,

RECORDANDO que el SMSSM se creó sobre la base de la resolución 6 de la Conferencia internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979, y que, según esa resolución, el SMSSM debe proporcionar, entre otras cosas, los elementos radioeléctricos esenciales del plan internacional de búsqueda y salvamento marítimos,

TENIENDO EN CUENTA que el número excesivo de falsos alertas de socorro impone una considerable e innecesaria carga de trabajo a los centros coordinadores de salvamento (CCS), puede mermar la confianza de la gente de mar en el SMSSM y tener también consecuencias graves en situaciones reales de peligro, así como para la vida humana en el mar,

CONSCIENTE de que si en un futuro próximo no se consigue reducir el número de falsos alertas que se están produciendo en la actualidad se puede poner en peligro la calidad y eficacia de las organizaciones de búsqueda y salvamento,

CONSIDERANDO que la urgente divulgación de algunos de los problemas con los que se enfrentan quienes prestan servicios de salvamento contribuiría a mantener mejor informadas a las personas y organizaciones participantes y, en último término, a reducir el número de falsos alertas,

CONSIDERANDO TAMBIEN que las administraciones, los fabricantes, los instructores, los usuarios, los que prestan servicios de comunicaciones y de salvamento y todas las demás partes interesadas necesitan orientación sobre la manera de reducir los falsos alertas de socorro,

HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Comité de Seguridad Marítima en su 65; periodo de sesiones,

1 APRUEBA las Directrices para evitar falsos alertas de socorro, que figuran en el anexo de la presente resolución;

2 INSTA a los gobiernos a que pongan estas Directrices en conocimiento de todos los interesados.

Anexo

DIRECTRICES PARA EVITAR FALSOS ALERTAS DE SOCORRO

1 Las administraciones:

.1 informarán a los propietarios de buques y a la gente de mar acerca de las consecuencias del creciente número de falsos alertas de socorro;

.2 tomarán medidas para que los buques registren debidamente todo el equipo del SMSSM y se cerciorarán de que los CCS pueden disponer rápidamente de los datos de registro;

.3 considerarán la posibilidad de establecer y utilizar en el ámbito nacional medidas coercitivas para perseguir a quienes:

.3.1 transmitan involuntariamente un falso alerta de socorro sin anularlo debidamente o no respondan a un alerta de socorro debido a error o negligencia,

.3.2 transmitan repetidamente falsos alertas de socorro; y

.3.3 transmitan deliberadamente falsos alertas de socorro;

.4 utilizarán el procedimiento de notificación de infracciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones en caso de transmisión de falsos alertas de socorro o de ausencia de respuesta a un alerta de socorro retransmitido de costera a buque;

.5 se cerciorarán de que todo el personal pertinente del buque conoce el funcionamiento del SMSSM, la importancia de evitar los falsos alertas de socorro, las medidas que se han de tomar para evitar la transmisión de falsas alertas de socorro y los procedimientos que se han de seguir cuando se ha transmitido una falsa alerta de socorro.

.6 informarán a las autoridades responsables de la homologación acerca de los problemas que plantean los falsos alertas de socorro a fin de que presten la debida atención a las funciones de ensayo y de alerta del equipo radioeléctrico durante el procedimiento de homologación;

.7 instarán a las compañías que instalan equipo radioeléctrico a que hagan lo necesario para familiarizar al personal pertinente del buque con el funcionamiento del equipo instalado;

.8 investigarán las causas por las que un modelo determinado del equipo del SMSSM transmite repetidamente alertas de socorro no deseados e informarán de ello a los organismos pertinentes; y

.9 se cerciorarán de que los inspectores conocen el equipo del SMSSM y, especialmente, de que saben manejarlo y ensayarlo sin transmitir falsos alertas de socorro; y

.10 exigirán que los radioperadores del SMSSM posean la titulación adecuada.

2 Los fabricantes, proveedores e instaladores:.

1 proyectarán el equipo radioeléctrico utilizado para transmitir alertas de socorro de modo que

.1.1 no sea posible transmitir un alerta de socorro involuntariamente;

.1.2 el cuadro de mandos de emergencia esté separado del de operaciones normales, disponga de una cubierta parcial y sus conmutadores estén claramente clasificados por colores; y

.1.3 que los cuadros de mandos y los procedimientos de manejo estén normalizados;

.2 concebirán los procedimientos de ensayo de modo que al comprobar el equipo del SMSSM no se transmitan falsos alertas de socorro;

.3 se cerciorarán de que toda activación de un alerta de socorro se indique por medios visuales o acústicos, o por ambos, y éstos muestren que el equipo está transmitiendo un alerta de socorro, hasta que se desactive manualmente;

.4 se cerciorarán de que la posición de la RLS por satélite a bordo, su instalación (incluidos los mecanismos de suelta y activación) y los procedimientos para su utilización excluyen su activación involuntaria (es decir, que estén proyectadas de modo que cuando no estén en su soporte, deban estar también sumergidas en agua para que se activen automáticamente y, cuando se utilicen manualmente, sea necesario activarlas en dos etapas);

.5 proporcionarán instrucciones de funcionamiento claras y precisas que sean fácilmente comprensibles (las instrucciones de mantenimiento y funcionamiento deberán estar separadas y escritas en inglés y cualquier otro idioma que se considere necesario);

.6 se cerciorarán de que, cuando se haya instalado cualquier equipo del SMSS se den las instrucciones necesarias al personal del buque, haciendo especialmente hincapié en los procedimientos de manejo (se deberá mantener un registro de que se han dado dichas instrucciones);

.7 se cerciorarán de que el personal proveedor y el encargado de instalar el equipo conocen el funcionamiento del SMSSM y las consecuencias de la transmisión de un falso alerta de socorro.

3 Los instructores y educadores :

.1 se cerciorarán de que los centros de formación marítima conocen los problemas que plantean los falsos alertas de socorro y sus repercusiones en los servicios de búsqueda y salvamento, el SMSSM, etc., así como los procedimientos que se han de seguir si se transmite un falso alerta de socorro, y los incluyen en sus programas de enseñanza;

.2 conseguirán información sobre casos reales y la utilizarán como ejemplo;

.3 subrayarán la necesidad de evitar los falsos alertas de socorro;

.4 se cerciorarán de que no se produce ninguna transmisión involuntaria de un falso alerta de socorro durante la formación sobre el equipo del SMSSM.

4 Las compañías, los capitanes y la gente de mar se cerciorarán, según proceda, de que:.

1 todo el personal con la titulación necesaria para el SMSSM y responsable del envío de alertas de socorro ha recibido formación y es competente para utilizar el equipo radioeléctrico específico del buque;.

2 las personas responsables de las comunicaciones durante una situación de peligro dan las instrucciones e información necesarias a todos los tripulantes sobre cómo utilizar el equipo del SMSSM para enviar un alerta de socorro;

.3 en cada ejercicio periódico de abandono del buque, se dan instrucciones sobre cómo se debe utilizar el equipo de emergencia para desempeñar las funciones del SMSSM;

.4 el ensayo del equipo del SMSSM sólo se lleva a cabo bajo la supervisión de la persona responsable de las radiocomunicaciones en situaciones de peligro;

.5 durante la prueba del equipo del SMSSM o los ejercicios periódicos nunca se permite que se produzcan alertas de socorro;

.6 las identidades codificadas de las RLS por satélite que utiliza el personal de búsqueda y salvamento que responde a una emergencia estén debidamente registradas en una base de datos accesible durante las 24 horas del día o que se proporcionan automáticamente a las autoridades de búsqueda y salvamento

(Los capitanes deberán confirmar que las RLS se encuentran registradas en dicha base de datos, a fin de ayudar a los servicios de búsqueda y salvamento a identificar al buque en peligro en caso de emergencia y a obtener rápidamente otra información que les permita responder adecuadamente);

.7 los datos de registro de las RLS, del equipo de Inmarsat y de LSD se actualizan inmediatamente si se produce un cambio de la información relativa al buque, como un cambio de propietario, nombre o pabellón y se toman las medidas necesarias para volver a programar los nuevos datos en el equipo correspondiente del SMSSM;

.8 en el caso de buques nuevos, se considera la posición e instalación de las RLS en una fase temprana del proyecto y de la construcción del buque;

.9 las RLS por satélite se instalan cuidadosamente de conformidad con las instrucciones del fabricante, utilizando personal competente (algunas veces, las RLS por satélite sufren daños o roturas debido a su manipulación o que permita que se suelten y activen automáticamente en caso de que se hunda el buque.

Si es necesario cambiar el código o efectuar un servicio de las pilas, se deberán seguir estrictamente las instrucciones del fabricante. Ha habido casos en que las rabizas de las RLS estaban sujetas al buque, por lo que éstas no pudieron soltarse y flotar; la rabiza únicamente debe ser utilizada por los supervivientes para sujetar la RLS a una embarcación de supervivencia o a una persona que se encuentre en el agua).

.10 no se activen las RLS si ya se dispone de asistencia inmediata (las RLS tienen por objeto pedir asistencia si el buque no puede obtener ayuda por otros medios y proporcionar información sobre la situación y señales de radiorrecalada para las unidades SAR);

.11 si se transmite accidentalmente un alerta de socorro, el buque hace todo lo posible para comunicarse con los CCS por cualquier otro medio para anular dicho alerta, utilizando los procedimientos que figuran en el apéndice;

.12 después de haber sido utilizada en un caso de emergencia, la RLS se recupera y desactiva si es posible; y

.13 si se daña una RLS y es necesario deshacerse de ella, o si se vende el buque para su desguace o por cualquier otro motivo la RLS por satélite no se puede utilizar nuevamente, habrá que asegurarse de que ésta no podrá entrar en funcionamiento, ya sea quitándole la pila y, si es posible, devolviéndola al fabricante, o destruyéndola.

Nota: Si se devuelve la RLS al fabricante, deberá ir envuelta en papel de estaño para evitar la transmisión de señales durante el envío.

Apéndice

Instrucciones destinadas a los navegantes y demás personas interesadas sobre el procedimiento para anular un falso alerta de socorro

5.- DSC

.1.- Ondas métricas

.1 desconectar el transmisor inmediatamente;

.2 conectar el equipo y sintonizar el canal 16; y

.3 efectuar una transmisión "A todas las estaciones", dando el nombre del buque, el distintivo de llamada y el número de LSD, y anular el alerta de socorro.

· Estos mensajes deberán ir precedidos de las señales apropiadas de conformidad con el capítulo NIX del Reglamento deRadiocomunicaciones.

Esto es aplicable cuando se detecta el falso alerta durante la transmisión.

Ejemplo

All Stations, All Stations, All Stations

A todas las estaciones, a todas las estaciones, a todas las estaciones

This is NAME, CALL SIGN, Aquí NOMBRE, DISTINTIVO DE LLAMADA,

DSC NUMBER, POSITION NUMERO DE LSD, SITUACION

Cancel my distress alert of Anule mi alerta de socorro de DATE, TIME UTC.

FECHA, HORA UTC.

=Master, NAME, CALL SIGN, =NOMBRE DEL CAPITAN, DISTINTIVO DEDSC

NUMBER, DATE, TIME UTC. LLAMADA, NUMERO DE LSD,

HORA UTC.

.2.- Ondas hectométricas

.1 desconectar el equipo inmediatamente.

.2 conectar el equipo y sintonizar para transmisión radiotelefónica en 2182 Khz

.3 transmitir "A todas las estaciones", dando el nombre del buque, el distintivo de llamada y el Número de LSD, y anular la alerta de socorro.

Ejemplo

All stations, All stations, All stationsA todas las estaciones, a todas las estaciones,a todas las estaciones

This is NAME, CALL SIGN, Aquí NOMBRE,DISTINTIVO DELLAMADA,DSC

NUMBER, POSITION NUMERO DE LSD, SITUACION

Cancel my distress alert of Anule mi alerta de socorro de DATE, TIME UTC.

FECHA, HORA UTC.=Master, NAME, CALL SIGN, =NOMBRE DEL

CAPITAN,DISTINTIVO DE DSC NUMBER, DATE, TIME UTC. LLAMADA, NUMERO DE LSD, FECHA, HORA UTC.

.3.- Ondas decamétricas

Al igual que para las ondas hectométricas, pero el alerta se anulará en todas las bandas de frecuencia en que se haya transmitido. Por consiguiente, en la etapa 2.2, el transmisor se sintonizará consecutivamente a las frecuencias radiotelefónicas de socorro de las bandas de 4, 6, 8, 12 y 16 Mhz, según proceda.

.6.- Inmarsat-C

Notificar al CCS apropiado que anule el alerta enviando un menaje con prioridad de socorro a través de la misma ETC por la que se envió el falso alerta de socorro.

Ejemplo de mensaje

NAME, CALL SIGN, IDENTITY NUMBER NOMBRE, DISTINTIVO DE

LLAMADA,NUMERO DE IDENTIFICACIÓN POSITION, SITUACION

Cancel my Inmarsat-C distress Anule mi alerta de socorro Inmarsat-C alert of

DATE, TIME UTC de FECHA, HORA UTC =Master + =Capitán +

.7.- Cuestiones generales

.1 Pese a lo antedicho, un buque puede utilizar cualquier medio de que disponga para informar a las autoridades pertinentes de que se ha transmitido un falso alerta y de que se debe anular.

.2 No se adoptará normalmente ninguna medida contra ningún buque o navegante por notificar y anular un falso alerta de socorro. Sin embargo, en vista de las graves consecuencias de los falsos alertas y de la prohibición absoluta de que se transmitan, los gobiernos pueden entablar una acción judicial en los casos en que se produzcan repetidas infracciones.

8.- FALSAS ALERTAS OCASIONADAS POR LAS RLS

Debido a las muchas falsas alertas de socorro que se detecta dentro del SMSSM y en concreto en al activación de radiobalizas se urge seguir las siguientes recomendaciones:

.1.- Revisión de causas de falsas alertas Revisar las acciones necesarias para minimizar las falsas alertas, enumeradas durante la reunión.Incluir el tema en el Seminario C/S que se llevará a cabo en el año 2000 para reducir las falsas alertas e invitar a las administraciones y fabricantes de radiobalizas a participar.

Considerar la creación de una base de datos de las radiobalizas internacional unificada. Revisar alguno de los documentos técnicos, con el fin de incluir requerimientos adicionales para reducir las falsas alertas.

Considere la posibilidad de llevar a cabo las acciones necesarias para la retirada del certificado oficial a los fabricantes cuyas radiobalizas generen un número excesivo de falsas alertas.

Solicitar a la Organización Marítima Internacional (IMO) que en los cursos de GMDSS (SMSSM), incluyan una adecuada preparación para el manejo y operación con las radiobalizas.

Solicitar a las Administraciones nacionales a seguir la recomendación de la Resolución A.814(19) de IMO, que cuando un barco es vendido para desguace se debe retirar adecuadamente la radiobaliza, destruyéndola, retirándole la batería y si es posible efectuar su devolución al fabricante.

Animar a las Administraciones para implementar acciones reguladoras para pasar de las radiobalizas de 121,5 mhz. a las de 406 mhz.

Pedir a quién corresponda para que se aseguren que los operadores de las radiobalizas tienen el conocimiento adecuado de los procedimientos para la cancelación de una falsa alerta, cuando sus radiobalizas han sido activadas inadvertidamente.

Solicitar a las Administraciones que codifiquen adecuadamente las radiobalizas con el código del país del buque/aeronave.

Animar a las Administraciones para que en las especificaciones de las radiobalizas se requiera también una alarma visual o auditiva para la detección de su activación, incluso antes de que pueda serlo por el satélite.

Continuar solicitando a las organizaciones internacionales sigan haciendo los esfuerzos precisos para tener una base de datos adecuada.

Se considere de nuevo el sistema de cálculo de las estadísticas de falsas alertas de radiobalizas.

Considere el desarrollo de los objetivos específicos para reducir las falsas alertas del sistema Cospas-Sarsat.

Para finalizar, unánimemente se llegó a la conclusión que para evitar las falsas alertas producidas dentro del programa Cospas - Sarsat era imprescindible tres puntos:

.2.- Información general del Programa

Efectuar campañas educativas acerca del mismo, a Autoridades, Fabricantes,Vendedores, Usuarios, etc.

Paso de la frecuencia de 121,5 mhz a la de 406 mhz.

De esta reunión, surgió una clasificación de las alertas de radiobalizas en el sistema Cospas-Sarsat, dentro de las cuales se encuentran las falsas alertas y que se describen a continuación, no siendo una relación exhaustiva, pero sí indicativa y de ayuda para efectuar uno de los puntos más importantes para evitar el gran número de ellas que es la de informar al usuario sobre la utilización y cuidados que se debe dar a las radiobalizas.

De las causas que provocan las falsas alertas (activaciones indebidas) se derivan las acciones que se deberían tomar, dando a continuación, también, una serie de indicaciones sobre las acciones que Cospas-Sarsat, en su momento, recomendará sean llevadas a cabo.

Muchas de ellas ya están recogidas en las recomendaciones de IMO y otras contempladas por la Administración española, pero dado que el sistema es internacional, se enumeran todas.

.3.- CLASIFICACIÓN DE ALERTAS COSPAS-SARSAT Y EJEMPLOS DE FALSAS ALERTAS OPERATIVAS

.3.1.- CLASIFICACIÓN DE ALERTAS COSPAS-SARSAT

Alertas recibidas por Autoridades SAR

Falsas alertas de socorro Indeterminadas

Anomalías de datos no filtrados

Interferencia en 121.5 / 243 MHz

Interferencia

Transmisión de voz en situación normal

Activación de radiobalizas

(Falsas alertas operativas)

.3.2.- Manipulación incorrecta

Procedimiento/lugar de instalación incorrecto

Comprobación y mantenimiento incorrectos

Uso inadecuado

Desechamiento inadecuado de la radiobaliza

Mal funcionamiento de radiobalizas.

Activación errónea, por ejemplo, debida a gravedad, magnetismo, mercurio o choque, entrada de agua.

Señal de transmisión de socorro en posición test

Mal funcionamiento electrónico Fallo de montaje

Fallo de correa o soporte de anclaje

Mal funcionamiento del mecanismo de liberación.

Imán de montaje defectuoso para ELT montados externamente.

.3.3.- Condiciones ambientales.

Condiciones meteorológicas extremas

Causa desconocida (Activación de radiobaliza confirmada)

No se ha recibido ningún dato sobre la causa de activación

La investigación sobre la activación de la radiobaliza

no fue concluyente

.4.- EJEMPLOS DE FALSAS ALERTAS OPERATIVAS

.4.1.- MANIPULACIÓN INCORRECTA DE LA RADIOBALIZA

Procedimiento/lugar de instalación incorrecto

Expuesta a la acción del mar o a los trabajos del buque, radiobaliza activada por rociones u olas, radiobaliza golpeada por un tripulante,radiobaliza golpeada por equipos, radiobaliza instalada al revés, colocación incorrecta de la radiobaliza en su soporte.

Haber cambiado la ubicación determinada por la inspección.

Comprobación y mantenimiento incorrectos

No seguir el procedimiento de prueba adecuado, negligencia, malas instrucciones de prueba de la radiobaliza, test de aeronave in situ, dejarla radiobaliza en posición "on" demasiado tiempo.

Inspección por un inspector autorizado: activación accidental durante la inspección de los equipos del buque.

Reparación por el propietario (normalmente no autorizado) o por un servicio autorizado que causa daños a la radiobaliza, activación durante el cambio de batería, cambio del mecanismo hidrostático de liberación al reparar la radiobaliza.

Sacarla del soporte incorrectamente: ya sea para inspección, prueba,limpieza, o guardarla en lugar seguro sin apagarla.

Radiobaliza enviada por el vendedor, propietario o servicio de reparación(en tránsito): enviada montada, empaquetada incorrectamente, marcada incorrectamente, transportada sin cuidado.

Mantenimiento del aparato: mecánico, electrónico, limpieza, pintado,invernaje.

Radiobaliza almacenada de modo inadecuado: almacenada estando montada.

.4.2.- Uso inadecuado

Activación ilegal: broma, vandalismo, robo.

Demostración o prueba no coordinada con

Cospas-Sarsat,

Autoridades Marítimas o Salvamento Marítimo: entrenamiento, ejercicio, demostración de producto usando la posición "on" en lugar de test.

Desechamiento inadecuado de la radiobaliza

Radiobaliza que es vendida con el barco para chatarra, No retirándose adecuadamente, desechada o abandonada.

.4.4.- MAL FUNCIONAMIENTO DE LA RADIOBALIZA

Activación errónea, por ejemplo, debida a la acción de la gravedad,magnetismo, mercurio o choque

Caída al suelo, excesiva vibración del barco.

Entrada de agua .

Filtración de agua debido a defectos de fábrica, cubierta agrietada,sellado defectuoso.

Transmitiendo señal de socorro en posición de test

Transmitted non inverted frame sync en modo test (406 MHz).

Mal funcionamiento electrónico

Mal funcionamiento de la electrónica, no GPS.

.5.- FALLO DE MONTAJE

Fallo de correa o bracket

Fallo de la sujeción, tornillos de montaje rotos, perno de retención roto o radiobaliza caída del soporte.

Mal funcionamiento del mecanismo de liberación

Liberación hidrostática prematura.

Imán de montaje defectuoso para ELT montados externamente.

Imanes de conmutación no efectivos.

.6.- CONDICIONES AMBIENTALES

Condiciones meteorológicas extremas

Huracán, ciclón, mar gruesa, hielo.

.7.- CAUSA DESCONOCIDA (Activaciones de radiobaliza confirmadas)

No se ha recibido ningún dato sobre la causa de activación

La investigación sobre la activación de la radiobaliza no fue concluyente

6.8.- ACCIONES PARA MINIMIZAR LAS FALSAS ALERTAS Y REDUCIR SU IMPACTO

.8.1.- ACCIONES PARA MINIMIZAR LAS FALSAS ALERTAS

Procedimiento o lugar de ubicación inadecuado.

· Mejorar entrenamiento de las tripulaciones de buques ,aeronaves, y personal de tierra de mantenimiento.

· Proporcionar instrucciones de montaje.La Administración Marítima española, de cualquier forma, efectúa una inspección antes de dar el certificado

· Elegir mejores emplazamientos, en el caso de verifica que alguno de los elegidos no sea el adecuado y produzca activaciones involuntarias.

· Inspectores para su montaje correcto, en el caso de España, la inspección por parte de la autoridad marítimaes posterior.

· Programa de inspección, corrección y verificación. La Administración Marítima en España lo lleva a cabo

· Instalación como proceso de homologación por parte de Cospas-Sarsat.

· Instaladores autorizados, siendo una propuesta de Cospas-Sarsat.

· Interruptores de dos pasos

.8.2.- Pruebas y mantenimiento inadecuados

· Mejorar entrenamiento de las tripulaciones de buques,aeronaves, y en tierra, profesores, inspectores y personal demantenimiento

· Indicación de activación visual y/o sonoro en la radiobaliza o por medio de algún dispositivo externo.

· Establecer medidas para mantenimiento y pruebas, la Administración española ya las tomó en su día

· Incluir en proceso de homologación de Cospas-Sarsat, que las pruebas no produzcan transmisión

· Sea imposible la transmisión no intencionada.

· Retirar la homologación C/S a las radiobalizas que causen excesivas falsas alertas.

· Publicar y dar a conocer los efectos perjudiciales de las falsas alertas

· Cartas de aviso a infractores/multas

· Reparación solo por agentes autorizados, esto es una propuesta de la organización C/S.

· Directrices claras de empaquetado para el transporte de la radiobaliza

· Formación para distribuidores y vendedores

· Interruptores de dos pasos

· Formación a armadores, tripulaciones en relación con el almacenamiento

.8.3.- Uso inadecuado (bromas, gamberrismo, etc.)

· Cartas de aviso a infractores y multas, cada vez más rígidas

· Inadecuado procedimiento de deshacerse de la radiobaliza

· Proporcionar guías, instruir a los armadores, personal de desguaces y empresas de salvamento sobre cómo deshacerse de la radiobaliza

.8.4.- Interruptor de activación

· Informar a la Administración Marítima cuando un modelo determinado no funcione correctamente

· Especificar los interruptores autorizados

· Retirar la homologación Cospas-Sarsat a las radiobalizas que causen demasiadas alertas falsas

.8.5.- Entrada de agua

· Informar a la Administración Marítima cuando un modelo determinado de radiobaliza no funcione correctamente.

· Permitir solo la reparación por servicios autorizados

.8.5.- Transmisión real en posición test (solo radiobalizas 406 mhz.)

· Informar a la Administración Marítima cuando un modelo determinado no funcione correctamente

· Retirar la homologación Cospas-Sarsat a las radiobalizas que causen demasiadas alertas falsas

.8.6.- Mal funcionamiento electrónico

· Informar a la Administración Marítima organización pertinente cuando un modelo específico no funcione correctamente

· Fallo de la correa o bracket

· Informar a la Administración Marítima u organización pertinente cuando un modelo determinado no funcione correctamente

J Especificar montaje autorizado y aprobado

.8.7.- Mal funcionamiento del mecanismo de zafado

· Informar a la Administración Marítima u organización pertinente cuando un modelo específico no funcione correctamente

.8.8.- Fallo del montaje magnético exterior de ELT's

· Informar a las organizaciones pertinentes cuando un modelo determinado no funcione correctamente

· Retirar la homologación Cospas-Sarsat a las radiobalizas que causen demasiadas alertas falsas

· Exigir interruptores de dos pasos.

.8.9.- Condiciones meteorológicas extremas

· Exigir interruptores de activación de dos pasos

· Mejorar el diseño para que sea imposible una activación no deseada

· No se recibe ningún dato sobre la causa de la activación

· Los MCC deben desarrollar un sistema de información adecuado.

· Los MCC deben reunir toda la información a su alcance para elaborar estadísticas fiables sobre las falsas alertas

.10.- . ACCIONES PARA REDUCIR EL IMPACTO DE LAS FALSAS ALERTAS

· Publicar instrucciones dirigidas a la tripulación para cancelar una falsa alerta de socorro, se está elaborando una pegatina con el fin de instruir en este aspecto a las tripulaciones

· Establecer un programa de inspección rutinaria de radiobalizas. En España existe dicho programa.

· Asegurar que cualquier activación se indica de modo visual o sonoro, en la actualidad se intenta reactivar un proyecto del año 1995, sobre la instalación de un receptor de radiobaliza activada en los Puentes de gobierno de los buques.

· Facilitar a los MCC el acceso a los datos de pre-registro de las radiobalizas

· Asegurar que la información de registro de las radiobalizas está actualizada

· Las Administraciones deberían hacer que se registraran las radiobalizas de 406 Mhz. La Administración Marítima española lleva el registro de todas las radiobalizas de 406 mhz.

· Transmisión obligatoria de los datos de registro (cuando estén disponibles) por los MCC

· Establecer una base de datos centralizada de registro de radiobalizas.

· Esto es un proyecto que se quiere llevar a cabo para que todas las radiobalizas estén registradas en una base de datos a la que puedan acceder todas las organizaciones involucradas en el sistema.

.11.- ERRORES DETECTADOS EN LA INSTALACIÓN DE RADIOBALIZAS EN BUQUES

EPIRB mal ubicada

Lo cual imposibilita en caso de hundimiento su zafa automática y libre flotación (interior del puente de gobierno, sala de radio y/o amarrada a la superestructura del buque).

Recomendación:

Ubicación adecuada que permita su zafa y libre flotación, acorde con las características de cada nave.

EPIRB mal instalada

Dentro de la distancia mínima dada por algunos fabricantes, con respecto al compás magnético.

EPIRB con switch en posición OFF con su condición de armado

Lo que no permitirá su activación en caso de zafa automática.

Al hacer la investigación, se informa a los inspectores que lo hacen premeditadamente para evitar sanciones en caso de activación involuntaria;

luego no se cumple el objetivo de la EPIRB Clase I de zafa automática;

falta de conciencia de las tripulaciones;

en otros casos, se dice que ellos no la instalaron, sino la entidad técnica, por lo que desconocían la situación.

Recomendación:

· Inspectores revisar correcta posición de swtich en condición de armado

· Instruir a dotaciones

· Instruir entidades técnicas

· Sancionar si corresponde

Botón de contacto magnético que tienen algunas EPIRB en posición de armado

No hace contacto adecuado con EPIRB, por corrosión y falta de mantenimiento (lubricación), lo que ocasiona activación inadvertida (Falta Alerta).

En algunos casos, sencillamente el Capitán coloca switch de EPIRB en posición OFF para evitarse problemas, en vez de solucionar problema del botón.

Desconocimiento tripulación uso EPIRB Etiquetado con instrucciones en inglés.

Desidia de Oficiales de Cubierta Los que en algunos casos, pese a haber aprobado recientemente el curso GOC del GMDSS, no le dan importancia a los dispositivos de salvamento de su nave.

Detectado en inspecciones del Flag State Control.

Válvulas hidrostática tipo Hammar sin indicación de fecha de vencimiento

Naves sin stock de repuesto a bordo. Desconocimiento de manera de efectuar el recambio.

EPIRB sin Certificados de Inspección, Codificación, Copias de Formulario de Registro, Sin Manual de instrucción y operación.

EPIRB instaladas sin ser de tipo Aprobado por la Administración. (Algunos Clase II no automática).

Antón Salgado Clavo

Asesor Delegación de España en COMSAR 10/OMI LONDRES