Con la gestión de Rosa Quintana los Petroleros a la deriva en Galicia, son una constante que atentan gravemente contra nuestro litoral.

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Portada 17 Febrero 2016

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Los "olvidos" de Feijóo pueden provocar una nueva

catástrofe marítima

" La TASK FORCE de Sasemar debería estar montando la barreras anticontaminación, puestos y dispuestos sus buques de lucha contra la contaminación " siendo el mismo coste que una maniobra de formación, pero con un resultado que enaltecería la labor de la institución anticipandose al siniestro marítimo.

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, recuerda que las riadas del año 2006 provocaron una contaminación incontrolada en los bancos marisqueros del litoral gallego, de la que nada se ha aprendido en materia preventiva.

 

La estación Marítima de A Coruña, bajo sospecha de fraude de subvenciones en el Juzgado Penal tras la denuncia de Pladesemapesga

http://pladesemapesga.com/index.php?name=News&file=article&sid=37375

Feijóo, desde la oposición proclamaba en nombre del pueblo gallego acciones contra la contaminación de lodos, exigía la activación del Plan de Contingencias por Contaminación Marítima, ahora se esconde y no activa el Plan de Contingencias Marinas...abrá algo que ocultar...?, preguntan desde Pladesemapesga.

Fragas do Eume : las secuelas del fuego llegan en forma de cenizas y lodos hasta las cuencas fluviales, captaciones de agua para consumo doméstico y algunos arenales donde peligra la cria del marisco.

Una asistencia técnica profesional, ubiese activado el Plan de Contingencias con un coste irrisorio y abría salvaguardado las rías de Puentedeume, tal y como lo exige la Normativa... ¿ Por que se imcumple la Ley y no se hizo ?

La Platforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, se pregunta y pregunta, quien responde a:

¿ Donde se esconde el Director de la DGMM cuyo puesto de responsabilidad le exige estar de inmediato en primera línea ?

¿ Por que no hay dimisiones o expedientes abiertos ante la gravedad de la situación ?

¿ Por que Rosa Quintana, calla y como un pulpo acobardado sin tener respuestas como máxima responsable de la Consellería de Medio Rural e Mar ?

Por que Feijóo, nombra a Rosa Quintana, Conselleira de Medio Rural si el único monte que ha visto, es el que se ve desde su despacho en San Caetano ?

Petrolero a la deriva en Galicia, por primera vez Sasemar a cumplido con los protocolos de seguridad

· Petrolero " British Osprey " a la deriva en las costas gallegas

· Alarma social innecesaria : todo estuvo bajo control

· El fracaso informativo de Sasemar

Galicia, 5 Mayo de 2012 . Como de autenticamente lamentable considera este Grupo de Expertos la gestión informativa de Sasemar hacia los medios de comunicación.

El incidente del petrolero " British Osprey " en las costas gallegas, perfectamente controlado por el Sistema Automático de Identificación de Buques ( AIS ) desde el CZCS de Fisterra, demuestra, una vez más, que una " rutina " de un buque en la mar, se convierte en una alarma social innecesaria.

Todo ha funcionado a la perfección, pero Sasemar, lejos de informar técnicamente, obvia unos procedimientos y sistemas que garantizan la Seguridad Marítima y la Seguridad de la Vida Humana en la Mar y que justifican el gasto público del Ministerio de Fomento.

Flaco favor hace el Ministerio de Fomento a su credibilidad ante el descontrol del Gabinete de Prensa de Sasemar.

Galicia no puede estar sometida a continuos sobresaltos cuando sus costas están dotadas de la innovaciones tecnológicas necesarias para controlar y gestional la navegación electrónica, es decir, todos los buques con mercancias peligrosas están identificados en tiempo y forma.

La información facilitada a los medios de comunicación debería estar tutelada bajo los criterios de alto nivel del Reglamento de Radiocomunicaciones y del Manual IAMSAR y no diversificada y fuera de todo rigor profesional como se está haciendo.

En febrero de 2010, el buque portaconedores " MSC Hailey " que transportaba mercancias peligrosas, se quedó sin gobierno al noroeste de Cabo Touriñan, en Muxía, creando también confusión en los medios de comunicación por la pésima información emanada del CZCS de Fisterra.

Los criterios de alto nivel contemplados en los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro, deberían ser respetados y transmitidos con " acrisolada pulcritud " a los ciudadanos con el único fin de no crear alarmas sociales que minusvaloran las inversiones realizadas en la implementación de la navegación electrónica.

El " British Osprey " está, por obligado cumplimiento, registrado en la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro y no ofrecía ningún tipo de dudas respecto a sus radiocomunicaciones y su propia seguridad.

La gestión de este " incidente " ha sido impecable y el CZCS de Fisterra, merece toda credibilidad ante los ciudadanos, otra cosa será que sepan cuidar los criterios que solapen su eficiencia y eficacia.

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero y el Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, felicita a los implicados en el control del barco a la deriva enfrente a las costas gallegas, evitando un segundo PRESTIGE, que aun se conserva fresco en la memoria de todos los españoles


La falta de formación en la Marina Civil y la omisión de responsabilidades del Director General de la Marina Mercante y Director de SASEMAR respecto a la verificación de la eficacia del Sistema Mundial de Socorro, continuan gravando las arcas públicas.

La falta de control estadístico de las falsas alertas de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro " sangran " al Ministerio de Fomento y en consecuencia al bolsillo de todos los contribuyentes.

El número excesivo de falsos alertas de socorro impone una considerable e innecesaria carga de trabajo a los centros coordinadores de salvamento (CCS), que puede mermar la confianza de la gente de mar en el SMSSM y tener también consecuencias graves en situaciones reales de peligro, así como para la vida humana en el mar

OMI

RANGO SANCIONADOR DE FALSAS ALERTAS

Resolución A.814(19) aprobada el 23 de noviembre de 1995

DIRECTRICES PARA EVITAR FALSOS ALERTAS DE SOCORRO

LA ASAMBLEA,

RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques,

CONSIDERANDO los problemas notificados por los Gobiernos Miembros por lo que respecta al funcionamiento correcto del SMSSM y, en particular, el hecho de que los falsos alertas de socorro se están convirtiendo en un obstáculo importante para el funcionamiento eficaz de los servicios de búsqueda y salvamento,

RECORDANDO que el SMSSM se creó sobre la base de la resolución 6 de la Conferencia internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979, y que, según esa resolución, el SMSSM debe proporcionar, entre otras cosas, los elementos radioeléctricos esenciales del plan internacional de búsqueda y salvamento marítimos,

TENIENDO EN CUENTA que el número excesivo de falsos alertas de socorro impone una considerable e innecesaria carga de trabajo a los centros coordinadores de salvamento (CCS), puede mermar la confianza de la gente de mar en el SMSSM y tener también consecuencias graves en situaciones reales de peligro, así como para la vida humana en el mar,

CONSCIENTE de que si en un futuro próximo no se consigue reducir el número de falsos alertas que se están produciendo en la actualidad se puede poner en peligro la calidad y eficacia de las organizaciones de búsqueda y salvamento,

CONSIDERANDO que la urgente divulgación de algunos de los problemas con los que se enfrentan quienes prestan servicios de salvamento contribuiría a mantener mejor informadas a las personas y organizaciones participantes y, en último término, a reducir el número de falsos alertas,

CONSIDERANDO TAMBIEN que las administraciones, los fabricantes, los instructores, los usuarios, los que prestan servicios de comunicaciones y de salvamento y todas las demás partes interesadas necesitan orientación sobre la manera de reducir los falsos alertas de socorro,

HABIENDO EXAMINADO la recomendación formulada por el Comité de Seguridad Marítima en su 65; periodo de sesiones,

1 APRUEBA las Directrices para evitar falsos alertas de socorro, que figuran en el anexo de la presente resolución;

2 INSTA a los gobiernos a que pongan estas Directrices en conocimiento de todos los interesados.

Anexo

DIRECTRICES PARA EVITAR FALSOS ALERTAS DE SOCORRO

1 Las administraciones:

.1 informarán a los propietarios de buques y a la gente de mar acerca de las consecuencias del creciente número de falsos alertas de socorro;

.2 tomarán medidas para que los buques registren debidamente todo el equipo del SMSSM y se cerciorarán de que los CCS pueden disponer rápidamente de los datos de registro;

.3 considerarán la posibilidad de establecer y utilizar en el ámbito nacional medidas coercitivas para perseguir a quienes:

.3.1 transmitan involuntariamente un falso alerta de socorro sin anularlo debidamente o no respondan a un alerta de socorro debido a error o negligencia,

.3.2 transmitan repetidamente falsos alertas de socorro; y

.3.3 transmitan deliberadamente falsos alertas de socorro;

.4 utilizarán el procedimiento de notificación de infracciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones en caso de transmisión de falsos alertas de socorro o de ausencia de respuesta a un alerta de socorro retransmitido de costera a buque;

.5 se cerciorarán de que todo el personal pertinente del buque conoce el funcionamiento del SMSSM, la importancia de evitar los falsos alertas de socorro, las medidas que se han de tomar para evitar la transmisión de falsas alertas de socorro y los procedimientos que se han de seguir cuando se ha transmitido una falsa alerta de socorro.

.6 informarán a las autoridades responsables de la homologación acerca de los problemas que plantean los falsos alertas de socorro a fin de que presten la debida atención a las funciones de ensayo y de alerta del equipo radioeléctrico durante el procedimiento de homologación;

.7 instarán a las compañías que instalan equipo radioeléctrico a que hagan lo necesario para familiarizar al personal pertinente del buque con el funcionamiento del equipo instalado;

.8 investigarán las causas por las que un modelo determinado del equipo del SMSSM transmite repetidamente alertas de socorro no deseados e informarán de ello a los organismos pertinentes; y

.9 se cerciorarán de que los inspectores conocen el equipo del SMSSM y, especialmente, de que saben manejarlo y ensayarlo sin transmitir falsos alertas de socorro; y

.10 exigirán que los radioperadores del SMSSM posean la titulación adecuada.

2 Los fabricantes, proveedores e instaladores:.

1 proyectarán el equipo radioeléctrico utilizado para transmitir alertas de socorro de modo que

.1.1 no sea posible transmitir un alerta de socorro involuntariamente;

.1.2 el cuadro de mandos de emergencia esté separado del de operaciones normales, disponga de una cubierta parcial y sus conmutadores estén claramente clasificados por colores; y

.1.3 que los cuadros de mandos y los procedimientos de manejo estén normalizados;

.2 concebirán los procedimientos de ensayo de modo que al comprobar el equipo del SMSSM no se transmitan falsos alertas de socorro;

.3 se cerciorarán de que toda activación de un alerta de socorro se indique por medios visuales o acústicos, o por ambos, y éstos muestren que el equipo está transmitiendo un alerta de socorro, hasta que se desactive manualmente;

.4 se cerciorarán de que la posición de la RLS por satélite a bordo, su instalación (incluidos los mecanismos de suelta y activación) y los procedimientos para su utilización excluyen su activación involuntaria (es decir, que estén proyectadas de modo que cuando no estén en su soporte, deban estar también sumergidas en agua para que se activen automáticamente y, cuando se utilicen manualmente, sea necesario activarlas en dos etapas);

.5 proporcionarán instrucciones de funcionamiento claras y precisas que sean fácilmente comprensibles (las instrucciones de mantenimiento y funcionamiento deberán estar separadas y escritas en inglés y cualquier otro idioma que se considere necesario);

.6 se cerciorarán de que, cuando se haya instalado cualquier equipo del SMSS se den las instrucciones necesarias al personal del buque, haciendo especialmente hincapié en los procedimientos de manejo (se deberá mantener un registro de que se han dado dichas instrucciones);

.7 se cerciorarán de que el personal proveedor y el encargado de instalar el equipo conocen el funcionamiento del SMSSM y las consecuencias de la transmisión de un falso alerta de socorro.

3 Los instructores y educadores :

.1 se cerciorarán de que los centros de formación marítima conocen los problemas que plantean los falsos alertas de socorro y sus repercusiones en los servicios de búsqueda y salvamento, el SMSSM, etc., así como los procedimientos que se han de seguir si se transmite un falso alerta de socorro, y los incluyen en sus programas de enseñanza;

.2 conseguirán información sobre casos reales y la utilizarán como ejemplo;

.3 subrayarán la necesidad de evitar los falsos alertas de socorro;

.4 se cerciorarán de que no se produce ninguna transmisión involuntaria de un falso alerta de socorro durante la formación sobre el equipo del SMSSM.

4 Las compañías, los capitanes y la gente de mar se cerciorarán, según proceda, de que:.

1 todo el personal con la titulación necesaria para el SMSSM y responsable del envío de alertas de socorro ha recibido formación y es competente para utilizar el equipo radioeléctrico específico del buque;.

2 las personas responsables de las comunicaciones durante una situación de peligro dan las instrucciones e información necesarias a todos los tripulantes sobre cómo utilizar el equipo del SMSSM para enviar un alerta de socorro;

.3 en cada ejercicio periódico de abandono del buque, se dan instrucciones sobre cómo se debe utilizar el equipo de emergencia para desempeñar las funciones del SMSSM;

.4 el ensayo del equipo del SMSSM sólo se lleva a cabo bajo la supervisión de la persona responsable de las radiocomunicaciones en situaciones de peligro;

.5 durante la prueba del equipo del SMSSM o los ejercicios periódicos nunca se permite que se produzcan alertas de socorro;

.6 las identidades codificadas de las RLS por satélite que utiliza el personal de búsqueda y salvamento que responde a una emergencia estén debidamente registradas en una base de datos accesible durante las 24 horas del día o que se proporcionan automáticamente a las autoridades de búsqueda y salvamento

(Los capitanes deberán confirmar que las RLS se encuentran registradas en dicha base de datos, a fin de ayudar a los servicios de búsqueda y salvamento a identificar al buque en peligro en caso de emergencia y a obtener rápidamente otra información que les permita responder adecuadamente);

.7 los datos de registro de las RLS, del equipo de Inmarsat y de LSD se actualizan inmediatamente si se produce un cambio de la información relativa al buque, como un cambio de propietario, nombre o pabellón y se toman las medidas necesarias para volver a programar los nuevos datos en el equipo correspondiente del SMSSM;

.8 en el caso de buques nuevos, se considera la posición e instalación de las RLS en una fase temprana del proyecto y de la construcción del buque;

.9 las RLS por satélite se instalan cuidadosamente de conformidad con las instrucciones del fabricante, utilizando personal competente (algunas veces, las RLS por satélite sufren daños o roturas debido a su manipulación o que permita que se suelten y activen automáticamente en caso de que se hunda el buque.

Si es necesario cambiar el código o efectuar un servicio de las pilas, se deberán seguir estrictamente las instrucciones del fabricante. Ha habido casos en que las rabizas de las RLS estaban sujetas al buque, por lo que éstas no pudieron soltarse y flotar; la rabiza únicamente debe ser utilizada por los supervivientes para sujetar la RLS a una embarcación de supervivencia o a una persona que se encuentre en el agua).

.10 no se activen las RLS si ya se dispone de asistencia inmediata (las RLS tienen por objeto pedir asistencia si el buque no puede obtener ayuda por otros medios y proporcionar información sobre la situación y señales de radiorrecalada para las unidades SAR);

.11 si se transmite accidentalmente un alerta de socorro, el buque hace todo lo posible para comunicarse con los CCS por cualquier otro medio para anular dicho alerta, utilizando los procedimientos que figuran en el apéndice;

.12 después de haber sido utilizada en un caso de emergencia, la RLS se recupera y desactiva si es posible; y

.13 si se daña una RLS y es necesario deshacerse de ella, o si se vende el buque para su desguace o por cualquier otro motivo la RLS por satélite no se puede utilizar nuevamente, habrá que asegurarse de que ésta no podrá entrar en funcionamiento, ya sea quitándole la pila y, si es posible, devolviéndola al fabricante, o destruyéndola.

Nota: Si se devuelve la RLS al fabricante, deberá ir envuelta en papel de estaño para evitar la transmisión de señales durante el envío.

Apéndice

Instrucciones destinadas a los navegantes y demás personas interesadas sobre el procedimiento para anular un falso alerta de socorro

5.- DSC

.1.- Ondas métricas

.1 desconectar el transmisor inmediatamente;

.2 conectar el equipo y sintonizar el canal 16; y

.3 efectuar una transmisión "A todas las estaciones", dando el nombre del buque, el distintivo de llamada y el número de LSD, y anular el alerta de socorro.

· Estos mensajes deberán ir precedidos de las señales apropiadas de conformidad con el capítulo NIX del Reglamento deRadiocomunicaciones.

Esto es aplicable cuando se detecta el falso alerta durante la transmisión.

Ejemplo

All Stations, All Stations, All Stations

A todas las estaciones, a todas las estaciones, a todas las estaciones

This is NAME, CALL SIGN, Aquí NOMBRE, DISTINTIVO DE LLAMADA,

DSC NUMBER, POSITION NUMERO DE LSD, SITUACION

Cancel my distress alert of Anule mi alerta de socorro de DATE, TIME UTC.

FECHA, HORA UTC.

=Master, NAME, CALL SIGN, =NOMBRE DEL CAPITAN, DISTINTIVO DEDSC

NUMBER, DATE, TIME UTC. LLAMADA, NUMERO DE LSD,

HORA UTC.

.2.- Ondas hectométricas

.1 desconectar el equipo inmediatamente.

.2 conectar el equipo y sintonizar para transmisión radiotelefónica en 2182 Khz

.3 transmitir "A todas las estaciones", dando el nombre del buque, el distintivo de llamada y el Número de LSD, y anular la alerta de socorro.

Ejemplo

All stations, All stations, All stationsA todas las estaciones, a todas las estaciones,a todas las estaciones

This is NAME, CALL SIGN, Aquí NOMBRE,DISTINTIVO DELLAMADA,DSC

NUMBER, POSITION NUMERO DE LSD, SITUACION

Cancel my distress alert of Anule mi alerta de socorro de DATE, TIME UTC.

FECHA, HORA UTC.=Master, NAME, CALL SIGN, =NOMBRE DEL

CAPITAN,DISTINTIVO DE DSC NUMBER, DATE, TIME UTC. LLAMADA, NUMERO DE LSD, FECHA, HORA UTC.

.3.- Ondas decamétricas

Al igual que para las ondas hectométricas, pero el alerta se anulará en todas las bandas de frecuencia en que se haya transmitido. Por consiguiente, en la etapa 2.2, el transmisor se sintonizará consecutivamente a las frecuencias radiotelefónicas de socorro de las bandas de 4, 6, 8, 12 y 16 Mhz, según proceda.

.6.- Inmarsat-C

Notificar al CCS apropiado que anule el alerta enviando un menaje con prioridad de socorro a través de la misma ETC por la que se envió el falso alerta de socorro.

Ejemplo de mensaje

NAME, CALL SIGN, IDENTITY NUMBER NOMBRE, DISTINTIVO DE

LLAMADA,NUMERO DE IDENTIFICACIÓN POSITION, SITUACION

Cancel my Inmarsat-C distress Anule mi alerta de socorro Inmarsat-C alert of

DATE, TIME UTC de FECHA, HORA UTC =Master + =Capitán +

.7.- Cuestiones generales

.1 Pese a lo antedicho, un buque puede utilizar cualquier medio de que disponga para informar a las autoridades pertinentes de que se ha transmitido un falso alerta y de que se debe anular.

.2 No se adoptará normalmente ninguna medida contra ningún buque o navegante por notificar y anular un falso alerta de socorro. Sin embargo, en vista de las graves consecuencias de los falsos alertas y de la prohibición absoluta de que se transmitan, los gobiernos pueden entablar una acción judicial en los casos en que se produzcan repetidas infracciones.

8.- FALSAS ALERTAS OCASIONADAS POR LAS RLS

Debido a las muchas falsas alertas de socorro que se detecta dentro del SMSSM y en concreto en al activación de radiobalizas se urge seguir las siguientes recomendaciones:

.1.- Revisión de causas de falsas alertas Revisar las acciones necesarias para minimizar las falsas alertas, enumeradas durante la reunión.Incluir el tema en el Seminario C/S que se llevará a cabo en el año 2000 para reducir las falsas alertas e invitar a las administraciones y fabricantes de radiobalizas a participar.

Considerar la creación de una base de datos de las radiobalizas internacional unificada. Revisar alguno de los documentos técnicos, con el fin de incluir requerimientos adicionales para reducir las falsas alertas.

Considere la posibilidad de llevar a cabo las acciones necesarias para la retirada del certificado oficial a los fabricantes cuyas radiobalizas generen un número excesivo de falsas alertas.

Solicitar a la Organización Marítima Internacional (IMO) que en los cursos de GMDSS (SMSSM), incluyan una adecuada preparación para el manejo y operación con las radiobalizas.

Solicitar a las Administraciones nacionales a seguir la recomendación de la Resolución A.814(19) de IMO, que cuando un barco es vendido para desguace se debe retirar adecuadamente la radiobaliza, destruyéndola, retirándole la batería y si es posible efectuar su devolución al fabricante.

Animar a las Administraciones para implementar acciones reguladoras para pasar de las radiobalizas de 121,5 mhz. a las de 406 mhz.

Pedir a quién corresponda para que se aseguren que los operadores de las radiobalizas tienen el conocimiento adecuado de los procedimientos para la cancelación de una falsa alerta, cuando sus radiobalizas han sido activadas inadvertidamente.

Solicitar a las Administraciones que codifiquen adecuadamente las radiobalizas con el código del país del buque/aeronave.

Animar a las Administraciones para que en las especificaciones de las radiobalizas se requiera también una alarma visual o auditiva para la detección de su activación, incluso antes de que pueda serlo por el satélite.

Continuar solicitando a las organizaciones internacionales sigan haciendo los esfuerzos precisos para tener una base de datos adecuada.

Se considere de nuevo el sistema de cálculo de las estadísticas de falsas alertas de radiobalizas.

Considere el desarrollo de los objetivos específicos para reducir las falsas alertas del sistema Cospas-Sarsat.

Para finalizar, unánimemente se llegó a la conclusión que para evitar las falsas alertas producidas dentro del programa Cospas - Sarsat era imprescindible tres puntos:

.2.- Información general del Programa

Efectuar campañas educativas acerca del mismo, a Autoridades, Fabricantes,Vendedores, Usuarios, etc.

Paso de la frecuencia de 121,5 mhz a la de 406 mhz.

De esta reunión, surgió una clasificación de las alertas de radiobalizas en el sistema Cospas-Sarsat, dentro de las cuales se encuentran las falsas alertas y que se describen a continuación, no siendo una relación exhaustiva, pero sí indicativa y de ayuda para efectuar uno de los puntos más importantes para evitar el gran número de ellas que es la de informar al usuario sobre la utilización y cuidados que se debe dar a las radiobalizas.

De las causas que provocan las falsas alertas (activaciones indebidas) se derivan las acciones que se deberían tomar, dando a continuación, también, una serie de indicaciones sobre las acciones que Cospas-Sarsat, en su momento, recomendará sean llevadas a cabo.

Muchas de ellas ya están recogidas en las recomendaciones de IMO y otras contempladas por la Administración española, pero dado que el sistema es internacional, se enumeran todas.

.3.- CLASIFICACIÓN DE ALERTAS COSPAS-SARSAT Y EJEMPLOS DE FALSAS ALERTAS OPERATIVAS

.3.1.- CLASIFICACIÓN DE ALERTAS COSPAS-SARSAT

Alertas recibidas por Autoridades SAR

Falsas alertas de socorro Indeterminadas

Anomalías de datos no filtrados

Interferencia en 121.5 / 243 MHz

Interferencia

Transmisión de voz en situación normal

Activación de radiobalizas

(Falsas alertas operativas)

.3.2.- Manipulación incorrecta

Procedimiento/lugar de instalación incorrecto

Comprobación y mantenimiento incorrectos

Uso inadecuado

Desechamiento inadecuado de la radiobaliza

Mal funcionamiento de radiobalizas.

Activación errónea, por ejemplo, debida a gravedad, magnetismo, mercurio o choque, entrada de agua.

Señal de transmisión de socorro en posición test

Mal funcionamiento electrónico Fallo de montaje

Fallo de correa o soporte de anclaje

Mal funcionamiento del mecanismo de liberación.

Imán de montaje defectuoso para ELT montados externamente.

.3.3.- Condiciones ambientales.

Condiciones meteorológicas extremas

Causa desconocida (Activación de radiobaliza confirmada)

No se ha recibido ningún dato sobre la causa de activación

La investigación sobre la activación de la radiobaliza

no fue concluyente

.4.- EJEMPLOS DE FALSAS ALERTAS OPERATIVAS

.4.1.- MANIPULACIÓN INCORRECTA DE LA RADIOBALIZA

Procedimiento/lugar de instalación incorrecto

Expuesta a la acción del mar o a los trabajos del buque, radiobaliza activada por rociones u olas, radiobaliza golpeada por un tripulante,radiobaliza golpeada por equipos, radiobaliza instalada al revés, colocación incorrecta de la radiobaliza en su soporte.

Haber cambiado la ubicación determinada por la inspección.

Comprobación y mantenimiento incorrectos

No seguir el procedimiento de prueba adecuado, negligencia, malas instrucciones de prueba de la radiobaliza, test de aeronave in situ, dejarla radiobaliza en posición "on" demasiado tiempo.

Inspección por un inspector autorizado: activación accidental durante la inspección de los equipos del buque.

Reparación por el propietario (normalmente no autorizado) o por un servicio autorizado que causa daños a la radiobaliza, activación durante el cambio de batería, cambio del mecanismo hidrostático de liberación al reparar la radiobaliza.

Sacarla del soporte incorrectamente: ya sea para inspección, prueba,limpieza, o guardarla en lugar seguro sin apagarla.

Radiobaliza enviada por el vendedor, propietario o servicio de reparación(en tránsito): enviada montada, empaquetada incorrectamente, marcada incorrectamente, transportada sin cuidado.

Mantenimiento del aparato: mecánico, electrónico, limpieza, pintado,invernaje.

Radiobaliza almacenada de modo inadecuado: almacenada estando montada.

.4.2.- Uso inadecuado

Activación ilegal: broma, vandalismo, robo.

Demostración o prueba no coordinada con

Cospas-Sarsat,

Autoridades Marítimas o Salvamento Marítimo: entrenamiento, ejercicio, demostración de producto usando la posición "on" en lugar de test.

Desechamiento inadecuado de la radiobaliza

Radiobaliza que es vendida con el barco para chatarra, No retirándose adecuadamente, desechada o abandonada.

.4.4.- MAL FUNCIONAMIENTO DE LA RADIOBALIZA

Activación errónea, por ejemplo, debida a la acción de la gravedad,magnetismo, mercurio o choque

Caída al suelo, excesiva vibración del barco.

Entrada de agua .

Filtración de agua debido a defectos de fábrica, cubierta agrietada,sellado defectuoso.

Transmitiendo señal de socorro en posición de test

Transmitted non inverted frame sync en modo test (406 MHz).

Mal funcionamiento electrónico

Mal funcionamiento de la electrónica, no GPS.

.5.- FALLO DE MONTAJE

Fallo de correa o bracket

Fallo de la sujeción, tornillos de montaje rotos, perno de retención roto o radiobaliza caída del soporte.

Mal funcionamiento del mecanismo de liberación

Liberación hidrostática prematura.

Imán de montaje defectuoso para ELT montados externamente.

Imanes de conmutación no efectivos.

.6.- CONDICIONES AMBIENTALES

Condiciones meteorológicas extremas

Huracán, ciclón, mar gruesa, hielo.

.7.- CAUSA DESCONOCIDA (Activaciones de radiobaliza confirmadas)

No se ha recibido ningún dato sobre la causa de activación

La investigación sobre la activación de la radiobaliza no fue concluyente

6.8.- ACCIONES PARA MINIMIZAR LAS FALSAS ALERTAS Y REDUCIR SU IMPACTO

.8.1.- ACCIONES PARA MINIMIZAR LAS FALSAS ALERTAS

Procedimiento o lugar de ubicación inadecuado.

· Mejorar entrenamiento de las tripulaciones de buques ,aeronaves, y personal de tierra de mantenimiento.

· Proporcionar instrucciones de montaje.La Administración Marítima española, de cualquier forma, efectúa una inspección antes de dar el certificado

· Elegir mejores emplazamientos, en el caso de verifica que alguno de los elegidos no sea el adecuado y produzca activaciones involuntarias.

· Inspectores para su montaje correcto, en el caso de España, la inspección por parte de la autoridad marítimaes posterior.

· Programa de inspección, corrección y verificación. La Administración Marítima en España lo lleva a cabo

· Instalación como proceso de homologación por parte de Cospas-Sarsat.

· Instaladores autorizados, siendo una propuesta de Cospas-Sarsat.

· Interruptores de dos pasos

.8.2.- Pruebas y mantenimiento inadecuados

· Mejorar entrenamiento de las tripulaciones de buques,aeronaves, y en tierra, profesores, inspectores y personal demantenimiento

· Indicación de activación visual y/o sonoro en la radiobaliza o por medio de algún dispositivo externo.

· Establecer medidas para mantenimiento y pruebas, la Administración española ya las tomó en su día

· Incluir en proceso de homologación de Cospas-Sarsat, que las pruebas no produzcan transmisión

· Sea imposible la transmisión no intencionada.

· Retirar la homologación C/S a las radiobalizas que causen excesivas falsas alertas.

· Publicar y dar a conocer los efectos perjudiciales de las falsas alertas

· Cartas de aviso a infractores/multas

· Reparación solo por agentes autorizados, esto es una propuesta de la organización C/S.

· Directrices claras de empaquetado para el transporte de la radiobaliza

· Formación para distribuidores y vendedores

· Interruptores de dos pasos

· Formación a armadores, tripulaciones en relación con el almacenamiento

.8.3.- Uso inadecuado (bromas, gamberrismo, etc.)

· Cartas de aviso a infractores y multas, cada vez más rígidas

· Inadecuado procedimiento de deshacerse de la radiobaliza

· Proporcionar guías, instruir a los armadores, personal de desguaces y empresas de salvamento sobre cómo deshacerse de la radiobaliza

.8.4.- Interruptor de activación

· Informar a la Administración Marítima cuando un modelo determinado no funcione correctamente

· Especificar los interruptores autorizados

· Retirar la homologación Cospas-Sarsat a las radiobalizas que causen demasiadas alertas falsas

.8.5.- Entrada de agua

· Informar a la Administración Marítima cuando un modelo determinado de radiobaliza no funcione correctamente.

· Permitir solo la reparación por servicios autorizados

.8.5.- Transmisión real en posición test (solo radiobalizas 406 mhz.)

· Informar a la Administración Marítima cuando un modelo determinado no funcione correctamente

· Retirar la homologación Cospas-Sarsat a las radiobalizas que causen demasiadas alertas falsas

.8.6.- Mal funcionamiento electrónico

· Informar a la Administración Marítima organización pertinente cuando un modelo específico no funcione correctamente

· Fallo de la correa o bracket

· Informar a la Administración Marítima u organización pertinente cuando un modelo determinado no funcione correctamente

J Especificar montaje autorizado y aprobado

.8.7.- Mal funcionamiento del mecanismo de zafado

· Informar a la Administración Marítima u organización pertinente cuando un modelo específico no funcione correctamente

.8.8.- Fallo del montaje magnético exterior de ELT's

· Informar a las organizaciones pertinentes cuando un modelo determinado no funcione correctamente

· Retirar la homologación Cospas-Sarsat a las radiobalizas que causen demasiadas alertas falsas

· Exigir interruptores de dos pasos.

.8.9.- Condiciones meteorológicas extremas

· Exigir interruptores de activación de dos pasos

· Mejorar el diseño para que sea imposible una activación no deseada

· No se recibe ningún dato sobre la causa de la activación

· Los MCC deben desarrollar un sistema de información adecuado.

· Los MCC deben reunir toda la información a su alcance para elaborar estadísticas fiables sobre las falsas alertas

.10.- . ACCIONES PARA REDUCIR EL IMPACTO DE LAS FALSAS ALERTAS

· Publicar instrucciones dirigidas a la tripulación para cancelar una falsa alerta de socorro, se está elaborando una pegatina con el fin de instruir en este aspecto a las tripulaciones

· Establecer un programa de inspección rutinaria de radiobalizas. En España existe dicho programa.

· Asegurar que cualquier activación se indica de modo visual o sonoro, en la actualidad se intenta reactivar un proyecto del año 1995, sobre la instalación de un receptor de radiobaliza activada en los Puentes de gobierno de los buques.

· Facilitar a los MCC el acceso a los datos de pre-registro de las radiobalizas

· Asegurar que la información de registro de las radiobalizas está actualizada

· Las Administraciones deberían hacer que se registraran las radiobalizas de 406 Mhz. La Administración Marítima española lleva el registro de todas las radiobalizas de 406 mhz.

· Transmisión obligatoria de los datos de registro (cuando estén disponibles) por los MCC

· Establecer una base de datos centralizada de registro de radiobalizas.

· Esto es un proyecto que se quiere llevar a cabo para que todas las radiobalizas estén registradas en una base de datos a la que puedan acceder todas las organizaciones involucradas en el sistema.

.11.- ERRORES DETECTADOS EN LA INSTALACIÓN DE RADIOBALIZAS EN BUQUES

EPIRB mal ubicada

Lo cual imposibilita en caso de hundimiento su zafa automática y libre flotación (interior del puente de gobierno, sala de radio y/o amarrada a la superestructura del buque).

Recomendación:

Ubicación adecuada que permita su zafa y libre flotación, acorde con las características de cada nave.

EPIRB mal instalada

Dentro de la distancia mínima dada por algunos fabricantes, con respecto al compás magnético.

EPIRB con switch en posición OFF con su condición de armado

Lo que no permitirá su activación en caso de zafa automática.

Al hacer la investigación, se informa a los inspectores que lo hacen premeditadamente para evitar sanciones en caso de activación involuntaria;

luego no se cumple el objetivo de la EPIRB Clase I de zafa automática;

falta de conciencia de las tripulaciones;

en otros casos, se dice que ellos no la instalaron, sino la entidad técnica, por lo que desconocían la situación.

Recomendación:

· Inspectores revisar correcta posición de swtich en condición de armado

· Instruir a dotaciones

· Instruir entidades técnicas

· Sancionar si corresponde

Botón de contacto magnético que tienen algunas EPIRB en posición de armado

No hace contacto adecuado con EPIRB, por corrosión y falta de mantenimiento (lubricación), lo que ocasiona activación inadvertida (Falta Alerta).

En algunos casos, sencillamente el Capitán coloca switch de EPIRB en posición OFF para evitarse problemas, en vez de solucionar problema del botón.

Desconocimiento tripulación uso EPIRB Etiquetado con instrucciones en inglés.

Desidia de Oficiales de Cubierta Los que en algunos casos, pese a haber aprobado recientemente el curso GOC del GMDSS, no le dan importancia a los dispositivos de salvamento de su nave.

Detectado en inspecciones del Flag State Control.

Válvulas hidrostática tipo Hammar sin indicación de fecha de vencimiento

Naves sin stock de repuesto a bordo. Desconocimiento de manera de efectuar el recambio.

EPIRB sin Certificados de Inspección, Codificación, Copias de Formulario de Registro, Sin Manual de instrucción y operación.

EPIRB instaladas sin ser de tipo Aprobado por la Administración. (Algunos Clase II no automática).

Antón Salgado Clavo

Asesor Delegación de España en COMSAR 10/OMI LONDRES


Referencias: nota de prensa Pladesemapesga8 Junio de 2012

 

PROTOCOLO DE OPERACIÓN

PARA COMUNICACIONES

QUE AFECTAN A LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR

Madrid, 02 de Junio de 2009

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PROTOCOLO DE OPERACIÓN PARA COMUNICACIONES QUE AFECTAN A LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR

1. Introducción

2. Términos y definiciones

3. Objeto del Protocolo

4. Funciones y responsabilidades de las Partes

a. de ABERTIS Telecom.

b. de SASEMAR

5. Comunicaciones entre los CCS/CNCS y los CCR

6. Frecuencias de escucha y operación

7. Procedimientos operacionales relativos a comunicaciones de socorro

a. Generalidades

b. Alertas y llamadas de socorro recibidas en los CCR (MF, HF, VHF)

Identificadas y con posición

1. Situadas en la Zona SAR española

2. Situadas fuera de la zona SAR española

Identificadas sin posición

No identificadas con posición

1. Situadas en la Zona SAR española

2. Situadas fuera de la zona SAR española

No identificadas sin posición

c. Alertas de socorro, llamadas de socorro y avisos de emergencia recibidos en los CCS y en el CNCS

d. Alertas por activación de radiobalizas

Identificadas y con posición

Identificadas y sin posición

8. Tráfico de socorro

9. Comunicaciones de urgencia

a. Generalidades

b. Tipos de mensajes de urgencia

10. Comunicaciones de seguridad (Radioavisos Náuticos)

a. Generalidades

b. Tipos de mensajes de seguridad

c. Procedimientos operacionales relativos a comunicaciones de seguridad (Radioavisos náuticos)

d. Horario de los Radioavisos Náuticos

11. Consultas Médicas

12. Boletines Meteorológicos

13. Comunicaciones comerciales

ANEXO I: Información complementaria a proporcionar por ABERTIS Telecom.

ANEXO II: Red nacional de CCR y frecuencias utilizadas por las estaciones costeras de VHF

ANEXO III: Red nacional de CCR y frecuencias utilizadas por las estaciones costeras de MF

ANEXO IV: Red nacional de CCR y frecuencias utilizadas por las estaciones costeras de HF

ANEXO V: Horario de transmisión de Boletines Meteorológicos por las estaciones costeras de VHF

ANEXO VI: Horario de transmisión de Boletines Meteorológicos por las estaciones costeras de MF

ANEXO VII: Horario de transmisión de Radioavisos Náuticos por las estaciones costeras de VHF y MF

ANEXO VIII: Red Nacional de CCS, frecuencias y horario de emisión de los Boletines Meteorológicos

ANEXO IX: Red nacional de Centros NAVTEX, frecuencias y horarios de emisión de los Boletines Meteorológicos

ANEXO X: Ámbito operativo de los Centros Coordinadores de Salvamento

 

1. INTRODUCCIÓN

1.1.

La Dirección General de la Marina Mercante (en adelante DGMM), como Centro Directivo del Ministerio de Fomento, tiene asignadas, entre otras, las competencias de los servicios relativos a la Seguridad y Salvamento de la Vida Humana en la Mar, según se establece en la Ley 27/1992 de 24 de noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) y la Ley General de Telecomunicaciones (LGT) (LEY 32/2003, de 3 de noviembre).

1.2.

La LPEMM creó la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR), cuyo objeto, entre otros, es la prestación de servicios de búsqueda, rescate y salvamento marítimo.

1.3.

Según lo establecido en el “contrato para la prestación del Servicio de Socorro para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar”, ABERTIS Telecom presta los servicios de comunicación para la seguridad de la Vida humana en la mar en lo que respecta a las bandas de frecuencias en VHF, MF y HF, así como el mantenimiento de la Red de Estaciones Costeras, de los Centros de Comunicaciones Radiomarítimas desde donde se realiza la operación y de las comunicaciones de éstos entre sí y con las Estaciones Costeras.

1.4.

La Dirección General de la Marina Mercante, como responsable de la prestación de los Servicios de Seguridad de la Vida Humana en la Mar, ejercerá la función de garante del cumplimiento del presente Protocolo.

1.5.

El presente Protocolo se revisará cuando se produzca alguna modificación de los procedimientos incluidos en el mismo por cualquiera de los Organismos nacionales o internacionales competentes.

2. TÉRMINOS Y DEFINICIONES

A efectos del presente Protocolo, se definen como:

1. Estación Costera (EC):

Estación terrestre del servicio móvil marítimo.

2. Centro de Comunicaciones Radiomarítimas (CCR):

Centro de comunicaciones que agrupa operativamente a las EC de una determinada zona.

3. Sasemar:

Ente Público Empresarial al que le corresponde legalmente la prestación de los servicios de Búsqueda, Salvamento y Lucha contra la Contaminación.

4. Centro Coordinador de Salvamento (CCS):

Centro perteneciente a SASEMAR responsable de promover la buena organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones dentro de una región de búsqueda y salvamento determinada.

5. Centro Nacional de Coordinación (CNCS):

Centro perteneciente a SASEMAR, que actúa a nivel nacional como coordinador de los demás CCS y tiene a su cargo la responsabilidad de la coordinación con los MRCC.

6. Alerta de Socorro:

Es una llamada selectiva digital (LLSD) que emplea el formato de llamada de socorro en las bandas utilizadas para las radiocomunicaciones terrenales, o un formato de mensaje de socorro, en cuyo caso se transmitirá a través de estaciones espaciales.

7. Llamada de Socorro:

Es el procedimiento de voz o texto inicial.

8. Mensaje de Socorro

: Es el procedimiento de voz o texto subsiguiente.

9. Retransmisión de Alerta de Socorro:

Es una transmisión LLSD en nombre de otra estación.

10. Retransmisión de Llamada de Socorro

: Es el procedimiento de voz o texto inicial de una estación que no se encuentra en peligro.

11. Tráfico de Socorro:

Comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato que necesite el barco en peligro, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y las comunicaciones en el lugar del siniestro.

12. Anuncio de Urgencia:

Es una LLSD en la que se utiliza un formato de llamada de urgencia en las bandas utilizadas para radiocomunicaciones terrenales, o un formato de mensaje de urgencia, en cuyo caso se transmitirá a través de estaciones espaciales.

13. Llamada de Urgencia:

Es el procedimiento de texto o voz inicial.

14. Mensaje de Urgencia:

Es el procedimiento de texto o voz subsiguiente.

15. Anuncio de Seguridad:

Es una LLSD en la que se utiliza un formato de llamada de seguridad en las bandas utilizadas para radiocomunicaciones terrenales, o un formato de mensaje de seguridad, en cuyo caso se transmitirá a través de estaciones espaciales.

16. Llamada de Seguridad:

Es el procedimiento de texto o voz inicial.

17. Mensaje de Seguridad:

Es el procedimiento de texto o voz subsiguiente.

18. Zona SAR española:

Zona de dimensiones definidas, dentro de la cual SASEMAR presta los servicios de búsqueda y salvamento.

19. MRCC

: (Maritime Rescue Coordination Centre). Centro extranjero responsable de promover la organización de los servicios de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones dentro de una región de búsqueda y salvamento determinada, asignada a dicho país.

20. SPMCC español :

Centro de Control de Misiones y Terminal Local de Usuario perteneciente al Ministerio de Defensa (INTA), responsable de la recepción y procesamiento de las señales de radiobalizas de localización de siniestros, ubicado en Maspalomas (Gran Canaria).

3. OBJETO DEL PROTOCOLO

El objeto de este protocolo es el establecimiento de criterios de operación entre los CCR de ABERTIS Telecom y su interacción con los CCS de SASEMAR a fin de que su cometido se realice de la forma más eficaz posible.

4. FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES DE LAS PARTES

A.

De ABERTIS Telecom: Es responsabilidad de los CCR de ABERTIS Telecom, lo siguiente:

a.

Mantener una escucha permanente en los canales y frecuencias de socorro indicados en el apartado 6.

b.

Colaborar con SASEMAR en la gestión de las comunicaciones que afectan a la seguridad de la Vida Humana en la Mar.

c.

Retransmitir alertas, llamadas y tráfico de socorro.

d.

Transmitir anuncios, llamadas y mensajes de urgencia.

e.

Transmitir anuncios, llamadas y mensajes de seguridad

f.

Difundir información meteorológica

g.

Facilitar el Servicio Radiomédico

h.

Facilitar a la DGMM estadísticas acerca de los servicios proporcionados por las Estaciones Costeras, según se detalla en el anexo I de este Protocolo.

i.

Otros servicios relacionados que puedan definirse en el futuro

B.

De SASEMAR: Es responsabilidad de los CCS o del CNCS en todas las operaciones de búsqueda y salvamento en la mar:

a.

La organización de la respuesta a las emergencias

b.

La planificación de las búsquedas,

c.

La coordinación de todos los medios intervinientes en las emergencias

d.

La toma de decisiones en todo lo relativo a las comunicaciones que afecten a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar incluyendo, cuando lo considere apropiado, la retransmisión de alertas, llamadas y tráficos de socorro y la transmisión de anuncios, llamadas y mensajes de urgencia.

SASEMAR es igualmente la entidad responsable de:

e.

La coordinación de las estaciones NAVTEX nacionales, a través de las cuales se transmitirán radioavisos náuticos, boletines meteorológicos y, aquella información sobre búsqueda y salvamento susceptible de ser emitida por dicho medio de comunicación, como el mensaje inicial de socorro, dentro de los límites marcados por el propio sistema.

f.

La gestión integral de radioavisos náuticos hasta el traslado a los CCR para su transmisión.

Como norma general y tal como se establece en los apartados A.c, A.d y A.e de este epígrafe, serán los CCR de ABERTIS Telecom, los Centros encargados de las retransmisiones de las alertas, llamadas y tráficos de socorro, o las transmisiones de anuncios, llamadas y mensajes de urgencia y mensajes de seguridad. No obstante, si un CCS lo considera más apropiado, podrá asumir directamente la responsabilidad de todas estas comunicaciones, bien utilizando sus propios medios (si le son suficientes) o pidiendo que le sean transferidos los canales o frecuencias propios del CCR.

En caso de que sea el propio CCS el que se ocupe de las comunicaciones, se procurará que las mantenga hasta que el tráfico de socorro haya finalizado por completo y se haya dado el SILENCE FINI.

En cualquier caso, el CCR seguirá manteniendo la escucha en las frecuencias de socorro, por si se produjera otra situación de emergencia o fuera requerido su apoyo por parte del CCS que se esté encargando de las comunicaciones.

5. COMUNICACIONES ENTRE LOS CCS/CNCS Y LOS CCR

Las comunicaciones entre los CCS (o CNCS) y los CCR relacionadas con las comunicaciones que afecten a la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, se realizarán a través de la Red Interna de comunicaciones habilitada expresamente para ello, de acuerdo a lo establecido en el contrato entre la Administración Marítima y la empresa Abertis Telecom (Red Timón), y de forma redundante por teléfono como comprobación de la recepción del mensaje, quedando el fax u otro medio de transmisión disponible y reconocido como tal, suplementarios del primero.

En cualquier caso y cuando se trate de comunicaciones relacionadas con la Seguridad de la Vida Humana en la Mar, cada uno de los Centros dejará constancia escrita en sus Diarios o Documentos de Servicio sobre las instrucciones cursadas o recibidas.

6. FRECUENCIAS DE ESCUCHA Y OPERACIÓN

Las Estaciones Costeras efectuarán una escucha continua en las frecuencias que se indican a continuación:

Radiotelefonía

Canal 16 VHF (156,800 MHz)

2182 kHz

Llamada   Selectiva Digital

Canal 70 VHF (156,525 MHz)

2187,5 kHz

8414,5 kHz

12577 kHz

Asimismo, estas Estaciones Costeras dispondrán de otros canales o frecuencias para la transmisión de mensajes de urgencia, seguridad, y comunicaciones relacionadas con las consultas médicas. Estos canales o frecuencias son las que figuran en los anexos II, III y IV.

7. PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES RELATIVOS A COMUNICACIONES DE SOCORRO

a. Generalidades

La transmisión de una alerta de socorro o una llamada de socorro indica que una unidad móvil (barco, aeronave u otro vehículo) o persona está amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato.

En las comunicaciones de socorro se utilizarán los procedimientos operacionales aquí indicados, así como las recomendaciones y las frecuencias establecidas por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) mediante el Reglamento de Radiocomunicaciones (RR), y lo establecido en materia de Radiocomunicaciones por la Organización Marítima Internacional (OMI). La alerta de socorro se iniciará empleando las frecuencias de socorro de LLSD, pasando a continuación a retransmitir la llamada de socorro en las frecuencias radiotelefónicas parejas, en la forma especificada en el artículo 32 del RR.

No obstante, cuando se trate de una persona en peligro o una situación de emergencia en zonas muy próximas a la costa (radas, rías, bahías, fondeaderos, etc.), el CCS podrá adaptar la aplicación de los procedimientos establecidos para ajustarse a las circunstancias particulares del caso.

Sin embargo, bajo ninguna circunstancia la rigidez de estos procedimientos limitará los esfuerzos que sean considerados necesarios tanto por los CCS como por los CCR para prestar ayuda a la seguridad de un buque o de las personas que se encuentren en peligro.

b. Alertas y llamadas de socorro recibidas en los CCR (MF, HF, VHF)

IDENTIFICADAS Y CON POSICIÓN

1. Situadas en la Zona SAR española

Cuando un CCR reciba una alerta o llamada de socorro a través de cualquiera de sus estaciones costeras, y por la posición de la alerta el operador determina que el buque en peligro se encuentra en zona de responsabilidad SAR española, actuará de la siguiente manera:

a. Acusará recibo de inmediato.

b. Preparará y retransmitirá de inmediato la alerta y la llamada de socorro (MAYDAY RELAY) siguiendo lo establecido en el art. 32 del RR de la UIT.

c. Notificará el hecho inmediatamente al CCS responsable de la zona SAR, del que esperará las órdenes oportunas en relación con el tráfico de socorro.

2. Situadas fuera de la zona SAR española

Cuando un CCR reciba una alerta o llamada de socorro a través de cualquiera de sus estaciones costeras y por la posición de la alerta el operador determina que el buque se encuentra fuera de la zona de responsabilidad SAR española, actuará de la siguiente manera:

a. Si la alerta se produce dentro de una región SAR adyacente a las españolas y asignada a otro país, el CCR español esperará a que un CCR de esa región SAR u otro mas cercano a la misma, acuse recibo de la alerta, notificará el hecho al CNCS y se mantendrá a la escucha.

b. Si transcurrido un tiempo prudencial (en torno a los 3/4 minutos) ninguna estación costera mas cercana hubiera acusado recibo de dicha alerta y no se ha recibido orden en contra del CNCS, el operador del CCR procederá a acusar recibo y a retransmitir la alerta y la llamada de socorro, informando del hecho

de inmediato al CNCS y haciéndose cargo del tráfico de socorro hasta ser sustituido por otro CCR que se encuentre en mejores condiciones de hacerlo o así lo determine el MRCC que asuma la coordinación de la emergencia.

c. Si el operador del CCR determina que el buque en peligro se encuentra alejado de la zona de responsabilidad SAR española, se abstendrá de acusar recibo, notificará de inmediato la incidencia al CNCS, y se mantendrá a la escucha, esperando sus instrucciones.

En cualquier caso, los CCR deberán informar al CNCS de cualquier tráfico de socorro en el que se encuentre un buque español, del que se tenga conocimiento, aunque éste se encuentre alejado de la zona SAR española y aunque ninguna EC española haya intervenido.

IDENTIFICADAS SIN POSICIÓN

Si se ha recibido por VHF, el operador de la estación costera acusará recibo de inmediato y tratará de ponerse en contacto con la estación emisora de la señal para conocer su posición. Si la alerta se ha recibido por MF y por la intensidad de la señal recibida, el operador de la EC considera que el buque puede encontrarse muy alejado, esperará un tiempo prudencial (3/4 minutos) antes de acusar recibo ella misma. En caso de que ninguna estación más cercana acusara recibo, procederá como en VHF.

Tanto si consigue conocer la posición del buque como si no lo consigue, la EC retransmitirá la alerta y la llamada de socorro, informando a los buques de la incidencia de la alerta recibida y comunicando el hecho inmediatamente al CCS asociado, del que esperará instrucciones.

Si en el plazo de 30 minutos no se confirma la veracidad de la alerta, el CCS ordenará a la EC la cancelación de la retransmisión de la alerta y la llamada de socorro y ordenará la transmisión de un mensaje y llamada de urgencia notificando la incidencia. Si no hay novedad al respecto en un plazo de otros treinta minutos, el CCS ordenará también la cancelación del mensaje de urgencia.

Si la alerta o llamada de socorro se ha recibido por ondas decamétricas (HF), la EC aplazará el acuse de recibo por algún tiempo, (en torno a 5 minutos) e informará al CNCS, del que esperará instrucciones. El CNCS procederá a confirmar la veracidad de la alerta, la cual, si no se confirma como real (porque no se ha repetido la alerta o no se conocen mas datos), será considerada como “alerta falsa”.

Si, por el contrario, se confirma como real, ordenará al CCR la retransmisión de la alerta y la llamada de socorro.

NO IDENTIFICADAS CON POSICIÓN

1. Situadas en la Zona SAR española

Cuando un CCR reciba una alerta o llamada de socorro a través de cualquiera de sus estaciones costeras y por la posición indicada el operador determina que el buque en peligro se encuentra en zona de responsabilidad SAR española, actuará de la siguiente manera:

a. Acusará recibo de inmediato.

b. Preparará y retransmitirá la alerta y la llamada de socorro siguiendo lo establecido en el art.32 RR, en la forma adecuada a la alerta recibida.

c. Notificará el hecho inmediatamente al CCS que corresponda por la posición de la alerta, del que esperará las órdenes oportunas en relación con la continuación de las comunicaciones y el tráfico de socorro.

2. Situadas fuera de la zona SAR española

Cuando un CCR reciba una alerta o llamada de socorro no identificada a través de cualquiera de sus estaciones costeras y por la posición de la alerta el operador determina que el buque se encuentra fuera de la zona de responsabilidad SAR española, actuará de la siguiente manera:

a. Si la alerta o la llamada se producen dentro de una región SAR adyacente a las españolas y asignada a otro país, el CCR español esperará a que un CCR de esa región SAR u otro mas cercano a la misma, acuse recibo de la alerta, notificando el hecho al CNCS y manteniéndose a la escucha.

b. Si transcurrido un tiempo prudencial (en torno a los 3/4 minutos) ninguna estación costera hubiera acusado recibo de dicha alerta o llamada y no se ha recibido orden en contra del CNCS, el operador del CCR procederá a dar acuse de recibo y a retransmitir la alerta y la llamada de socorro, informando del hecho

de inmediato al CNCS, haciéndose cargo del tráfico de socorro hasta ser sustituido por otro CCR que se encuentre en mejores condiciones de hacerlo o así lo determine el CCS extranjero que asuma la coordinación de la emergencia.

c. Si el operador del CCR determina que el buque en peligro se encuentra alejado de la zona de responsabilidad SAR española, se abstendrá de acusar recibo, notificará de inmediato la incidencia al CNCS, y se mantendrá a la escucha, esperando sus instrucciones.

NO IDENTIFICADAS SIN POSICIÓN

Cuando se reciba una alerta o una llamada de

socorro que no contenga ni la posición del buque ni su identificación, el CCR transmitirá de inmediato un anuncio y llamada de urgencia y pondrá inmediatamente el hecho en conocimiento del CCS más próximo a la estación costera por donde se haya recibido, del que esperará instrucciones. En ambos casos, tanto el CCS como el CCR tratarán por todos los medios de obtener más información sobre la estación móvil o persona/s en peligro. La transmisión del la llamada de urgencia se seguirá emitiendo hasta que el CCS lo determine.

c. Alertas de socorro, llamadas de socorro y avisos de emergencia recibidos en los CCS y en el CNCS.

Cuando en un CCS se reciba un aviso de emergencia por cualquier medio no integrado en el SMSSM (teléfono, teléfono móvil, mediante observación, etc…) y este considere que puede existir una situación de emergencia real, preparará y retransmitirá la alerta y la llamada de socorro o, si así lo considera, pedirá al CCR que proceda a su retransmisión y se encargue de las subsiguientes comunicaciones y el tráfico de socorro.

Si un CCS o el CNCS, en su caso, reciben una alerta o llamada de socorro por cualquier medio integrado en el SMSSM (frecuencias de socorro o de trabajo, a través de un CCS extranjero, o a través de Inmarsat u otro operador de radiocomunicaciones), se pondrán inmediatamente en contacto con el CCR asociado para confirmar si dicha alerta o llamada ha sido también recibida correctamente por éste y se encuentra en disposición de dar el acuse de recibo o si ya lo han efectuado.

En el caso de que esta comprobación determinase que el CCR asociado no ha recibido dicha alerta, el propio CCS efectuará el acuse de recibo y retransmitirá la alerta y la llamada de socorro o, si así lo considera, pedirá al CCR que lo haga y se encargue de las comunicaciones y el tráfico de socorro.

d. Alertas por activación de radiobaliza

IDENTIFICADAS Y CON POSICIÓN

Cuando el CNCS reciba, a través del SPMCC Maspalomas o a través de cualquier otro Centro, la notificación de una alerta de socorro procedente de una radiobaliza del Sistema COSPAS-SARSAT identificada y con posición, encaminará dicha alerta de inmediato al CCS responsable de la zona donde se encuentra la posición, el cual preparará el correspondiente mensaje de socorro y lo encaminará a su CCR asociado para la retransmisión de la alerta y la llamada de socorro, así como para que se encargue de las comunicaciones subsiguientes relacionadas con el tráfico de socorro.

 

 

 

 

IDENTIFICADAS Y SIN POSICIÓN

Ante una alerta de radiobaliza recibida a través del SPMCC Maspalomas o a través de cualquier otro Centro, la cual no contenga información sobre su posición o zona geográfica de probabilidad, el CNCS realizará las gestiones pertinentes para tratar de averiguar dicha posición o zona geográfica de probabilidad. Si como resultado de dichas averiguaciones, el CNCS determina que el buque se encuentra en la mar, encaminará dicha alerta de inmediato al CCS o MRCC responsable de la zona donde se encuentra la posición o zona geográfica de probabilidad. Este CCS se encargará de preparar el correspondiente mensaje de socorro y lo encaminará a su CCR asociado para la retransmisión de la alerta y la llamada de socorro, así como para que se encargue de las comunicaciones subsiguientes relacionadas con el tráfico de socorro.

8. TRÁFICO DE SOCORRO

El tráfico de socorro comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato que necesite la unidad móvil o persona en peligro, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y las que existan en el lugar del siniestro, por lo que se seguirán las normas y procedimientos internacionalmente reconocidos y recogidos, tanto en el RR como por la OMI

El tráfico de socorro se cursará, en la medida de lo posible, en las frecuencias radiotelefónicas de socorro indicadas en el punto 6.

En caso necesario (como puede ser el caso de otro tráfico de socorro en la frecuencia de socorro o por dificultades de comunicación en las frecuencias de socorro), el CCR (o el CCS en su caso), podrán derivar el tráfico de socorro a uno de sus canales o frecuencias de trabajo.

No obstante, en este caso, los diferentes comunicados de socorro que se vayan produciendo serán siempre anunciados en los canales o frecuencias habilitadas para el tráfico de socorro, indicando a los buques la frecuencia en la que se está llevando a cabo el tráfico de socorro.

Cuando el CCS considere que una situación se encuentra controlada y ya no se necesitará más ayuda por parte de otros buques, podrá derivar las operaciones de búsqueda y salvamento a un canal de trabajo, ordenando la cancelación del tráfico de socorro utilizando para ello las disposiciones indicadas en el artículo 32.52 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la U.I.T. (SILENCE FINI).

Cuando el tráfico de socorro se lleve a cabo con los propios medios de radiocomunicación y frecuencias del CCS, éste mantendrá informado de los principales acontecimientos al CCR asociado.

La responsabilidad de la toma de decisiones en lo referente a la finalización de un tráfico de socorro corresponderá siempre al CCS responsable de la coordinación de las operaciones, que comunicará dicha finalización al CCR asociado, para que éste pueda proceder a la transmisión del correspondiente mensaje de cancelación y autorización del tráfico normal a todos los buques.

9. COMUNICACIONES DE URGENCIA

a. Generalidades

El formato de llamada de urgencia y la señal de urgencia indican que la estación que llama tiene que transmitir un mensaje muy urgente relativo a la seguridad de una unidad móvil o de una persona.

La decisión de transmitir anuncios, llamadas o mensajes de urgencia corresponde a los CCS de SASEMAR, los cuales encaminarán dichos mensajes a los CCR para su transmisión a través de la/s frecuencia/s de llamada de socorro especificadas en el punto 6, empleando la LLSD en formato de llamada de urgencia, pasando a continuación a retransmitir la llamada en las frecuencias radiotelefónicas parejas, en la forma especificada en el artículo 33 del RR.

El CCR como responsable de la escucha en los canales de socorro, acusará recibo de cualquier mensaje o llamada de urgencia del que tenga conocimiento, e informará de todo ello al CCS asociado del que esperará instrucciones.

El CCS será asimismo el que asuma la responsabilidad de ordenar al CCR la finalización de la incidencia que originó el mensaje de urgencia.

b. Tipos de mensajes de urgencia

Los anuncios, llamadas y mensajes de urgencia se transmitirán, entre otras, por las siguientes causas:

1. Avisos náuticos y meteorológicos muy urgentes e información urgente relacionada con la navegación, (ej, objetos muy peligrosos a la deriva, avisos de ciclón, retrasos considerables en la llegada a un puerto, anunciada de antemano por los buques, etc…).

2. Comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento.

3. Comunicaciones o mensajes sobre consultas médicas urgentes.

Las comunicaciones para consejos médicos pueden ir precedidas por una señal de urgencia (PANPAN). Las estaciones móviles que requieran consejos médicos podrán obtenerlos a través de cualquiera de las estaciones costeras de Abertis Telecom.

El anuncio, la llamada de urgencia y el primer mensaje de urgencia se transmitirán en las frecuencias destinadas para el tráfico de socorro, No obstante, las sucesivas repeticiones de dicho mensaje se transmitirán en una frecuencia de trabajo, previo anuncio en las frecuencias de socorro.

10. COMUNICACIONES DE SEGURIDAD (RADIOAVISOS NÁUTICOS)

a. Generalidades

El formato de llamada de seguridad o la señal de seguridad indican que la estación que llama tiene que transmitir un aviso náutico o meteorológico importante.

b. Tipos de mensajes de seguridad

Los anuncios, llamadas y mensajes de seguridad se transmitirán por las siguientes causas:

1. Avisos de temporal.

2. Presencia de hielos.

3. Restos de naufragios peligrosos para la navegación.

4. Zonas de operaciones de búsqueda, salvamento y lucha contra la contaminación.

5. Modificaciones de faros y boyas.

6. Ejercicios de tiro realizados por unidades militares.

7. Cualquier otra indicación de interés para la seguridad de la navegación.

El anuncio del mensaje de seguridad se hará en los canales utilizados para la llamada, empleando ya sea la llamada selectiva digital o los procedimientos de radiotelefonía y la señal de seguridad (SECURITÉ). El mensaje de seguridad se transmitirá en los canales de trabajo disponibles.

En función de su importancia, los mensajes de seguridad o radioavisos náuticos se clasifican en “IMPORTANTES” y “RUTINARIOS”

c. Procedimientos operacionales relativos a comunicaciones de seguridad (Radioavisos náuticos)

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima es el Organismo nacional responsable de la coordinación de los Radioavisos náuticos, a través del CNCS-Radioavisos.

La transmisión de un anuncio de seguridad, una llamada de seguridad o un mensaje de seguridad a horas programadas es responsabilidad de los CCR, No obstante, en el caso de determinados mensajes de seguridad generados en los CCS que no sean de emisión programada, los CCS podrán, si lo estiman apropiado, transmitirlos directamente cuando se generen, utilizando sus propios medios o remitirlos al CCR asociado para su transmisión. El CCS indicará al CCR la periodicidad con que estos deben ser emitidos.

El CNCS-Radioavisos encaminará los radioavisos náuticos a los CCR para que sean difundidos por radiotelefonía.

Para evitar cargar innecesariamente las frecuencias de llamada de socorro y seguridad de LLSD, se recomienda no utilizar la LLSD para anunciar los mensajes de seguridad de emisión programada, ni aquellos que únicamente conciernan a buques que naveguen en zonas muy cercanas a la costa y en los Dispositivos de Separación de Tráfico.

El CNCS-Radioavisos, aplicará a cada radioaviso el número que le corresponda, indicando:

1.

Prioridad

2.

Texto a transmitir

3.

Estaciones costeras por las cuales debe ser transmitido

4.

Fecha de caducidad

Todos los radioavisos serán enviados a los CCR en los idiomas español e inglés.

Ante una información recibida de un buque directamente en un CCR o un CCS y que sea susceptible de originar un radioaviso, el CCR o el CCS lo remitirán al CNCS-Radioavisos, donde se gestionará el radioaviso correspondiente. Si la información recibida requiere una transmisión inmediata por su influencia en la seguridad de la navegación, el CCR o el CCS que lo haya recibido la realizarán y, paralelamente, lo enviarán al CNCS-Radioavisos para la gestión del correspondiente radioaviso.

En cualquier caso, el CNCS-Radioavisos, una vez recibida dicha información, catalogada y numerada, la remitirá de nuevo al CCR correspondientes en la misma forma que se ha indicado anteriormente para su retransmisión programada por las estaciones que establezca.

d. Horario de transmisión de los radioavisos náuticos

Los radioavisos náuticos se transmitirán por las Estaciones Costeras a las horas y frecuencias que se indican en el anexo VII y IX.

Tipo de radioaviso: “IMPORTANTE”.

Hora de transmisión: En cuanto se reciban, al final del periodo de silencio siguiente a su recepción (MF), y en los horarios programados establecidos para cada Estación Costera.

Tipo de radioaviso: “RUTINARIO”.

Hora de transmisión: Las específicas en el cuadro del anexo VII.

Los radioavisos náuticos se transmiten también por las Estaciones NAVTEX, a las horas especificadas en el anexo IX.

11. CONSULTAS MÉDICAS

Las EC de Abertis Telecom aceptarán las consultas médicas que les sean requeridas por los buques, poniendo a estos en contacto con el Centro Radiomédico del Instituto Social de la Marina de forma gratuita.

En caso de consultas realizadas por buques extranjeros, los operadores de las EC contactarán en primera instancia con el Centro Radiomédico español, quién decidirá si continua la consulta o si la difiere a otro Centro Internacional.

En las consultas médicas, los operadores de las EC prestarán atención a las conversaciones entre el Centro Radiomédico y el buque, por si fuera necesaria su intervención en caso de interferencia o de dificultades idiomáticas.

Estas comunicaciones se realizarán en los canales duplex de las EC.

12. BOLETINES METEOROLÓGICOS

Los CCR de Abertis Telecom serán responsables de la transmisión de los Boletines Meteorológicos a la navegación costera a las horas programadas que se citan en los anexos V y VI.

La AEMET proporcionará a los CCR la información correspondiente a los partes meteorológicos con una antelación mínima de una hora sobre la hora de transmisión, utilizando para ello los procedimientos operativos acordados entre Abertis Telecom y la AEMT que utilizan la aplicación de datos que forma parte de los sistemas de interconexión del Servicio de Socorro.

Estos Boletines se transmitirán en las frecuencias de trabajo de la EC previo anuncio en el canal 16 cuando se transmitan por VHF y en 2.182 kHz, cuando deban transmitirse por MF.

Los boletines se transmitirán en idioma español. A medio plazo la AEMET tendrá operativo el proyecto SIGMAR, que facilitará información meteorológica normalizada en español y en inglés.

Los avisos de temporal o de fenómenos meteorológicos adversos serán remitidos por la AEMET al CCR de la zona a la cual afecten, para que sean emitidos por la Estación Costera correspondiente con formato de llamada de seguridad.

Los CCS emiten también boletines de información meteorológica marítima a horas programadas en sus canales de VHF y a través de las estaciones NAVTEX, tal y como se indica en los anexo VIII y IX, respectivamente.

Además de los boletines meteorológicos, los CCR, SASEMAR y AEMET intercambiaran de forma puntual información meteorológica relevante para la seguridad marítima.

ANEXOS

ANEXO I

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA A PROPORCIONAR POR ABERTIS TELECOM.

Además de las funciones y responsabilidades de Abertis Telecom, indicadas en el epígrafe 4 del Protocolo, esta empresa proporcionará trimestralmente a la DGMM y a SASEMAR un informe en el que se detallen las incidencias de mantenimiento que se hayan producido en cada uno de sus Centros, así como estadísticas de las llamadas y mensajes gestionadas por los CCR.

INCIDENCIAS:

En el informe de incidencias se indicaran los datos estadísticos más significativos de las incidencias de mantenimiento ocurridas en el período de referencia, así como las acciones tomadas para resolverlas.

En las incidencias no urgentes o de calidad se proporcionará un resumen que incluirá al menos los siguientes datos:

o

Número de incidentes

o

Tipología de los mismos

o

Ubicación de los incidentes

o

Causas que los han producido

o

Acciones tomadas para su resolución

En las incidencias urgentes se proporcionara una síntesis detallada cada una de ellas.

Se incluirán en el informe otros comentarios significativos que se estime procedentes.

 

 

ESTADÍSTICAS DE LLAMADAS:

Se elaboraran estadísticas lo más completas posibles de las llamadas recibidas y transmitidas, que incluirán al menos:

o

Llamadas en VHF, de telefonía y LLSD

o

Llamadas en MF, de telefonía y LLSD

o

Llamadas en HF, de telefonía y LLSD

o

Servicios Radiomédicos

o

Otros servicios

Se detallaran las llamadas diarias por semanas, diferenciando los días laborables de los festivos, las franjas horarias y las estaciones costeras que reciban las llamadas.

Se adjuntara asimismo, información de llamadas fallidas o incompletas, zonas con problemas de cobertura y cualquier otro dato que se considere relevante en relación con las llamadas

ANEXO II

RED NACIONAL DE CCR Y FRECUENCIAS UTILIZADAS POR LAS ESTACIONES COSTERAS DE VHF

CCR

MMSI

ESTACIONES COSTERAS

CANALES

VHF(*)

VALENCIA

002241024

Begur

Barcelona

Tarragona

Castellón

Cabo La Nao

Cadaqués

Cartagena

Palma

Ibiza

Menorca

23 – 06

60 - 74

24 – 06

28 - 72

85 – 74

27 – 72

27– 06

07 – 72

03 - 06

85 – 06

 

MALAGA

002241023

Málaga

Tarifa

Cádiz

Huelva

Cabo de Gata

Motril

Melilla

26 - 72

83

– 06

28– 74

26 – 06

24– 72

81 – 74

25 – 06

 

 

LA CORUÑA

002241022

Navia

Cabo Ortegal

Coruña

Finisterre

Vigo

La Guardia

62 - 74

02 - 72

26

– 06

22 - 74

20– 06

82 - 72

BILBAO

002241021

Cabo de Peñas

Santander

Bilbao

Pasajes

27

– 06

24 - 72

26 – 74

27 – 06

TENERIFE

002241025

Arrecife

Fuerteventura

Gomera

Hierro

La Palma

Las Palmas

Tenerife

Yaiza

25 - 72

22

– 06

24 – 06

23 - 74

20 - 06

26 – 74

27 - 72

03 - 74

Nota: Todas las estaciones costeras disponen también de las frecuencias del canal 70 (LLSD) y el canal 16 (Telefonía).

(*)

Los canales indicados en primer lugar son canales dúplex y los indicados en segundo lugar son canales símplex

ANEXO III

RED NACIONAL Y FRECUENCIAS UTILIZADAS POR LAS

ESTACIONES COSTERAS DE MF

CCR/MMSI ESTACIONES COSTERAS

FRECUENCIAS

TRANSMISIÓN

FRECUENCIAS

RECEPCIÓN

 

 

VALENCIA

002241024

Cabo la Nao Radio:

Aguilas

La   Asomada

San   José

Palma Radio:

Marratxi

Alfabia

Fornells

4.018 kHz

1.767 kHz (D)

1.755 kHz (D)

4.009 kHz

4.009 kHz; 2.099 kHz (D)

4.018 kHz; 2.111 kHz (D)

 

 

 

MALAGA

002241023

Tarifa Radio:

Huelva

Vejer

Conil

Cabo de Gata Radio:

Sabinar

Roquetas

La   Guapa

1.656 kHz (D)

4.018 kHz

1.704 kHz (D)

4.009 kHz

4.018 kHz; 2.081 kHz (D)

4.009 kHz; 2.129 kHz (D)

LA CORUÑA

002241022

Coruña Radio:

Boal

Ares

Cariño/Ortigueira

Finisterre Radio:

Muxia

Pastoriza

Corcubión

4.018 kHz

1.707 kHz (D)

4.009 kHz

1.698 kHz (D)

4.018 kHz; 2.123 kHz (D)

4.009 kHz; 2.123 kHz (D)

LAS PALMAS

002241026

Las Palmas Radio:

Fuencaliente

Las   Mesas

Los   hoyos

Pico   del Inglés

Arrecife Radio:

Puerto   del Rosario

Haría

Orzola

4.018 kHz

1.689 kHz (D)

1.644 kHz (D)

4.009 kHz

4.018 kHz; 2.114 kHz (D)

4.018 kHz; 2.114 kHz (D)

4.009 kHz; 2.069 kHz (D)

BILBAO

002241021

Machichaco Radio:

Jaizquibel

Rostrío

Cabo Quejo

4.009 kHz

1.677 kHz (D)

4.009 kHz; 2.102 kHz (D)

Nota: Todas las estaciones costeras disponen de las frecuencias de 2.187,5 kHz (LLSD) y 2.182 kHz (Telefonía).

(D) Frecuencia Dúplex

ANEXO IV

RED NACIONAL Y FRECUENCIAS UTILIZADAS POR LAS

ESTACIÓN COSTERA DE HF

CCR/MMSI

ESTACIÓN

COSTERA

FRECUENCIAS

LLSD

FRECUENCIAS

TELEFONÍA

BILBAO

002241021

Madrid Radio:

Arganda

Trijueque  

8.414,5 kHz; 12.577 kHz

(LSD)

8.291 kHz; 12.290 kHz

(TFonía)

8.291 kHz; 12.290 kHz

(TFonía) 8.414,5 kHz; 12.577 kHz (LSD)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANEXO V

HORARIOS DE BOLETINES METEOROLÓGICOS EMITIDOS POR LAS ESTACIONES COSTERAS DE VHF

           
CCR MMSI Estación Costera Canal Horario de emisión de los   Boletines Meteorológicos  
      Duplex Simplex Hora (UTC)
           
Bilbao 002241021 Pasajes 27 6 08:40 - 12:40 - 20:10
    Bilbao 26 74 08:40 - 12:40 - 20:10
    Santander 24 72 08:40 - 12:40 - 20:10
    Cabo   Peñas 27 6 08:40 - 12:40 - 20:10
La Coruña 002241022 Navia 62 74 08:40 - 12:40 - 20:10
    Cabo   Ortegal 2 72 08:40 - 12:40 - 20:10
    Coruña 26 6 08:40 - 12:40 - 20:10
    Finisterre 22 74 08:40 - 12:40 - 20:10
    Vigo 20 6 08:40 - 12:40 - 20:10
    La   Guardia 82 72 08:40 - 12:40 - 20:10
Málaga 002241023 Huelva 26 6 08:33 - 11:33 - 20:03
    Cádiz 28 74 08:33 - 11:33 - 20:03
    Tarifa 83 6 08:33 - 11:33 - 20:03
    Málaga 26 72 08:33 - 11:33 - 20:03
    Motril 81 74 08:33 - 11:33 - 20:03
    Cabo de   Gata 24 72 08:33 - 11:33 - 20:03
    Melilla 25 6 08:33 - 11:33 - 20:03
Valencia 002241024 Cartagena 27 6 09:10 - 14:10 - 21:10
    Cabo la   Nao 85 74 09:10 - 14:10 - 21:10
    Castellón 28 72 09:10 - 14:10 - 21:10
    Tarragona 23 6 09:10 - 14:10 - 21:10
    Barcelona 60 74 09:10 - 14:10 - 21:10
    Begur 23 6 09:10 - 14:10 - 21:10
    Cadaqués 27 72 09:10 - 14:10 - 21:10
    Menorca 85 6 09:10 - 14:10 - 21:10
    Palma 7 72 09:10 - 14:10 - 21:10
    Ibiza 3 6 09:10 - 14:10 - 21:10
Tenerife 002241025 La   Palma 20 6 08:33 - 13:33 - 20:33
    Hierro 23 74 08:33 - 13:33 - 20:33
    Gomera 24 6 08:33 - 13:33 - 20:33
    Tenerife 27 72 08:33 - 13:33 - 20:33
    Las   Palmas 26 74 08:33 - 13:33 - 20:33
    Fuerteventura 22 6 08:33 - 13:33 - 20:33
    Yaiza 3 74 08:33 - 13:33 - 20:33
    Arrecife 25 72 08:33 - 13:33 - 20:33

Nota: Todas las estaciones costeras disponen también de las frecuencias del canal 70 (LLSD) y el canal 16 (Telefonía).

ANEXO VI

HORARIOS DE BOLETINES METEOROLÓGICOS EMITIDOS POR LAS ESTACIONES COSTERAS DE MF

       
Estación Costera Frecuencias (kHz) Horario de emisión de los   Boletines Meteorológicos  
       
  Tx Rx  
Machichaco   Radio 1.677,0 2.102,0 07:03 – 13:03 – 19:03
Coruña   Radio 1.707,0 2.132,0 07:03 – 13:03 – 19:03
Finisterre   Radio 1.698,0 2.123,0 07:03 – 13:03 – 19:03
Tarifa   Radio 1.656,0 2.081,0 07:33 – 12:33 – 19:33
Cabo de   Gata Radio 1.704,0 2.129,0 07:33 – 12:33 – 19:33
Cabo de   la Nao Radio 1.767,0 2.111,0 07:50 – 13:03 – 19:50
Palma   Radio 1.755,0 2.099,0 07:50 – 13:03 – 19:50
Las   Palmas Radio 1.689,0 2.114,0 08:03 – 12:33 – 19:03
Arrecife   Radio 1.644,0 2.069,0 08:03 – 12:33 – 19:03

Nota: Todas las estaciones costeras disponen de las frecuencias de 2.187,5 kHz (LLSD) y 2.182 kHz (Telefonía).

 

 

ANEXO VII

HORARIO DE TRANSMISIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS POR LAS ESTACIONES COSTERAS DE VHF Y MF

Estación Costera AVISOS A NAVEGANTES  
  VHF MF
  Hora (UTC) Hora (UTC)
Pasajes 10:03– 19:33  
Bilbao 10:03– 19:33 08:03 – 20:03
Santander 10:03– 19:33  
Cabo   Peñas 09:45 - 19:03  
Navia 09:45 - 19:03  
Cabo   Ortegal 09:45 - 19:03  
Coruña 09:45 - 19:03 08:33 – 19:33
Finisterre 09:45 - 19:03 08:33 – 19:33
Vigo 09:45 - 19:03  
La   Guardia 09:45 - 19:03  
Huelva 10:03 – 18:03  
Cádiz 10:03 – 18:03  
Tarifa 10:03 – 18:03 09:03 – 21:03
Málaga 10:03 – 18:03  
Motril 10:03 – 18:03  
Cabo de   Gata 10:03 – 18:03 09:03 – 21:03
Melilla 10:03 – 18:03  
Cartagena 10:45 – 18:33  
Cabo la   Nao 10:45 – 18:33 08:33 – 18:03
Castellón 10:45 – 18:33  
Tarragona 10:15 – 19:03  
Barcelona 10:15 – 19:03  
Begur 10:15 – 19:03  
Cadaqués 10:15 – 19:03  
Menorca 10:45 – 18:33  
Palma 10:45 – 18:33 08:33 – 18:03
Ibiza 10:45 – 18:33  
La   Palma 09:40 - 19:03  
Hierro 09:40 - 19:03  
Gomera 09:40 - 19:03  
Tenerife 09:40 - 19:03  
Las   Palmas 09:40 - 19:03 09:03 – 20:03
Fuerteventura 09:40 - 19:03  
Yaiza 09:40 - 19:03  
Arrecife 09:40 - 19:03 09:03 – 20:03

ANEXO VIII

RED NACIONAL DE CENTROS DE SALVAMENTO, FRECUENCIAS Y HORARIO DE EMISIÓN DE LOS BOLETINES METEOROLÓGICOS

CCS CANALES VHF

HORARIO BOLETINES   METEOROLÓGICOS

(UTC)

A Coruña 16 - 10 00:05 - 04:05 - 08:05 - 12:05 - 16:05 - 20:05
Algeciras

16

– 74

03:15

– 05:15 – 07:15 – 11:15 – 15:15 – 19:15 -23:15

Almería

16

– 74

Horas Impares + 15 minutos
Barcelona 16 – 10

Verano: 05:00

– 09:00 – 14:00 – 19:00

Invierno: 06:00 – 10:00 – 15:00 – 20:00

Bilbao 16 – 10 - 74

00:33

– 02:33 - 04:33 – 06:33 - 08:33 – 10:33 - 12:33 –   14:33 - 16:33 – 18:33 - 20:33

Cádiz

16

– 74

03:15

– 07:15 – 11:15 – 15:15 – 19:15 -23:15

Cartagena 16 – 10

01:15

– 05:15 – 09:15 – 13:15 – 17:15 -21:15

Castellón

16

– 74

Verano: 05:03

– 09:03 – 15:03 – 19:03

Invierno: 06:03 – 10:03 – 16:03 – 20:03

Finisterre 16 - 11

02:33

– 06:33 – 10:33 – 14:33 – 18:33 – 22:33

Gijón 16 – 10 Horas Pares + 15 minutos
Huelva 16 – 10

04:15

– 08:15 – 12:15 – 16:15 – 20:15

Palamós

16

– 74

Verano: 06:30

– 09:30 – 13:30 – 18:30

Palma 16 – 10

Verano: 06:35

– 09:35 – 14:35 – 19:35

Invierno: 07:35 – 10:35 – 15:35 – 20:35

S. C. Tenerife

16

– 74

00:15

– 04:15 – 08:15 – 12:15 – 16:15 -20:15

Santander

16

– 74

02:45

– 04:45 – 06:45 – 08:45 – 10:45 – 14:45 -18:45 –   22:45

Tarifa 16 – 10 (67) Horas Pares + 15 minutos
Tarragona

16

– 74

Verano: 04:30

– 08:30 – 14:30 – 19:30

Invierno: 05:30 – 09:30 – 15:30 – 20:30

Valencia

16

– 11 - 10

Horas Pares + 15 minutos
Vigo 16 – 10

00:15

– 04:15 – 08:15 – 12:15 – 16:15 -20:15

ANEXO IX

RED NACIONAL DE CENTROS NAVTEX, FRECUENCIAS Y HORARIOS DE EMISIÓN DE BOLETINES METEOROLÓGICOS Y AVISOS A LOS NAVEGANTES

ESTACIÓN

IDIOMA/

FRECUENCIA

TRANSMISOR

HORARIO BOLETINES   METEOROLÓGICOS

(UTC)

HORARIO AVISOS A LOS   NAVEGANTES

(UTC)

 

Tarifa

Español (490 kHz) T 07:10 19:10 03:10 07:10 11:10 15:10   19:10 23:10
 

Inglés

(518 kHz)

G 09:00 21:00 01:00 05:00 13:00 17:00

 

Coruña

Español

(490 kHz)

W 11:40 19:40 03:40 07:40 11:40 15:40   19:40 23:40
 

Inglés

(518 kHz)

D 08:30 20:30 00:30 04:30 08:30 12:30   16:30 20:30

 

Las Palmas

Español

(490 kHz)

A

08:00 12:00 16:00

00:00 04:00 08:00 12:00   16:00 20:00
 

Inglés

(518 kHz)

I 09:20 13:20 17:20 01:20 05:20 09:20 13:20   17:20 21:20

 

Valencia

Español

(490 kHz)

M 10:00 18:00 02:00 06:00 10:00 14:00   18:00 22:00
 

Inglés

(518 kHz)

X 07:50 19:50 03:50 07:50 11:50 15:50   19:50 23:50

 

ZONAS METEOROLÓGICAS

Tarifa San Vicente; Cádiz; Estrecho; Alborán; Palos;   Argelia; Agadir; Casablanca

 

Coruña

Gran Sol; Pazzen; Iroise; Yeu; Rochebonne;   Cantábrico; Finisterre; Porto; San Vicente; Charcot; Altair; Josephine;   Azores

 

Las Palmas

Canarias; Madeira; Casablanca; Agadir; Tarzaya;   Capblanc

 

 

Valencia

Palos; Cabrera; Baleares; Menorca; León; Provenza;   Liguria; Córcega; Cerdeña; Annaba; Alborán; Argelia;

ANEXO X

ÁMBITO OPERATIVO DE LOS CENTROS DE COORDINACIÓN DE SALVAMENTO

1. REGIONES DE BÚSQUEDA Y RESCATE (SRR)

A efectos de coordinación de las operaciones de búsqueda, salvamento y lucha contra la contaminación, los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS) tienen asignadas las zonas de responsabilidad que se definen a continuación. Estas zonas se encuentran situadas dentro de las 4 Regiones SAR (SRR) asignadas a España, definidas de acuerdo con el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo de 1979 (SAR79), del que España es parte desde 1993 y se encuentran publicadas en el documento SAR.8/Circ.1 ANNEX 2.

2. ZONAS ASIGNADAS A CADA CCS

A continuación se definen las zonas de coordinación correspondientes a cada CCS, dentro de las SRR reconocidas internacionalmente como asignadas a España, utilizando líneas referenciadas mediante coordenadas geográficas. Estas líneas en ningún caso delimitarán la responsabilidad de los CCS ni supondrán la subdivisión de las SRR españolas; todos los CCS de Salvamento Marítimo tienen capacidad de coordinación tanto en su zona como en las adyacentes, por lo que cualquier emergencia acaecida en las SRR españolas quedará siempre debidamente atendida por alguno de los CCS.

Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo (CNCS).-

La zona correspondiente a la totalidad de la zona SAR asignada a España, así como la intercomunicación con los Centros de Coordinación extranjeros (MRCC) cuando se producen las siguientes situaciones:

1. CRCS BILBAO.-

En la parte denominada como región "Atlántico", la zona al Este del meridiano de longitud 004°-10' Oeste.

2. CRCS GIJON.-

En la parte denominada como región "Atlántico", la zona comprendida desde el meridiano de longitud 004°-10' Oeste, hasta el meridiano de longitud 006°-30' Oeste.

3. CZCS FINISTERRE.-

En la parte que el Convenio denomina como región "Atlántico", y dentro de ésta, la zona la comprendida al Oeste del meridiano de longitud 006°-30' Oeste.

4. CZCS TARIFA.-

La parte que el Convenio denomina región "Estrecho" que comprende desde el meridiano de longitud 007°- 23' Oeste, hasta el meridiano de longitud 003°- 47' Oeste.

5. CRCS ALMERÍA

.- En las regiones denominadas como "Estrecho" y "Baleares", la zona comprendida al Este del meridiano de longitud 003º-47' Oeste y al Norte del paralelo de latitud 37°- 50' Norte.

6. CRCS VALENCIA.-

En la región denominada como "Baleares", la zona comprendida al Oeste del meridiano de longitud 00l°- 05' Este y entre los paralelos de latitudes 37°- 40' Norte y 40°- 20' Norte.

7. CRCS BARCELONA

.- En la región denominada como "Baleares", la zona al Norte del paralelo de latitud 40°- 20' Norte.

8. CRCS PALMA

.- En la región denominada como “Baleares”, la zona al Este del meridiano de longitud 001º - 05´ Este, que no esté comprendida en alguno de los anteriores.

9. CRCS LAS PALMAS

.- En la región denominada como “Canarias”, la zona al Este de la línea que une los puntos:

a)

latitud 30º - 48´ Norte y longitud 013º - 52´ Oeste

b)

latitud 21º - 27´ Norte y longitud 021º - 27´ Oeste

10. CRCS TENERIFE.- En la región denominada como “Canarias”, la zona al Oeste de la línea que une los puntos:

a)

latitud 30º - 48´ Norte y longitud 013º - 52´ Oeste

b)

latitud 21º - 27´ Norte y longitud 021º - 27´ Oeste

El ámbito geográfico operativo de los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo situados en Santander, A Coruña, Vigo, Huelva, Cádiz, Algeciras, Cartagena, Castellón y Tarragona, se encuentra dentro de las zonas asignadas a los Centros de Coordinación de carácter “Regional” definidos anteriormente. Estos CCS coordinan las emergencias que se producen en las aguas y costas adyacentes al puerto en el que se encuentran ubicados, actuando de soporte y complemento a los CRCS en las operaciones de salvamento marítimo, por lo que también utilizarán los medios de comunicación de las ERC de ABERTIS TELECOM en determinadas situaciones.

Más información en el teléfono 981 666 333

Más en www.pladesemapesga.com y www.plataformaendefensadelsectormarítimopesquerodegalicia.com

Acerca de: la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia es una asociación no lucrativa, con más de 5.500 socios y formada por personas físicas, empresarios, políticos, profesionales y autónomos, marineros, mariscadores/as, ecologistas, asociaciones, expertos en todos los sectores del Mar y la Pesca, que comparten el interés y la inquietud por el entorno del Sector Marítimo Pesquero de Galicia.