Ratio: 0 / 5

Inicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivadoInicio desactivado
 

 

En relacción con una noticia relativa a la tragedia sufrida por una patera en Rota, recuperamos un artículo publicado por D. Antón Salgado Clavo, Oficial Radiolectroníco de 1ª.

   Las campañas de imagen, a través de técnicos especializados en marketing, son algo muy habitual en las empresas privadas que tratan de incrementar sus ventas a costa de sus competidores.

El perfil de los ejecutivos dedicados a mejorar las cuotas de mercado es fundamental para el futuro de los intereses comerciales de los empresarios que arriesgan su capital generando puestos de trabajo. El seguimiento de la competencia debe ser puntual y digno de ser observado por los mejores analistas. La clave del éxito está en la campaña de imagen, el respeto al cliente y en la seriedad.

 

Viene esto a cuento porque despues del grave incidente en el que se vio involucrado el capitán del buque alemán ” Focs Tenerife ” uno llega a pensar que la administración marítima española ha llegado a unos mínimos de credibilidad que están rayando el nivel de altísimo riesgo, por pregonar una publicidad engañosa, con el añadido de tratarse de un servicio público y estatal. Las campañas publicitarias en los medios de comunicación, revistas, catálogos y otros sistemas que llegaron a los usuarios marítimos a cargo del erario público, tratando de convencerlos de que España estaba casi a la cabeza del mundo en eficacia de salvamento y seguridad en la mar, presentando y volviendo a presentar planes de salvamento dotados de eficacísimos sistemas y medios técnicos y humanos, han quedado nuevamente ” patas arriba ” tras la lamentable actuación de SASEMAR en el caso de la patera de Cádiz, donde perdieron la vida un buen número de seres humanos.

El fracaso de los responsables de las campañas de marketing en las empresas privadas podrán ser interpretados y valorados por sus consejos de administración, pero en el caso de la publicidad institucional que afecta a vidas, bienes y lucha contra la contaminación financiado con dineros públicos, el caso es mucho más grave y debería abrirse una investigación buscando a los responsables de tamaña estafa al contribuyente y al usuario que confía en unos medios de salvamento que en realidad o no existen o están inoperativos por falta medios. El caso del buque ” Focs Tenerife ” viene a engrosar el largo listado de irregularidades – consentidas – por el Gobierno español. No han sido pocas las denuncias a lo largo de estos últimos años, pero por lo que estamos comprobando todo sigue igual o peor, quizás porque ahora resulta que políticos sin ningún tipo de formación marítima cierran filas defendiendo lo indefendible y comprometiendo a los mandos de los buques que – alertan o informan – a los centros de salvamento de riesgos o posibles riesgos en la mar.5ce01ac663a1cc13ace63b93c1608f92 XL

En estos últimos tiempos han puesto de moda la infalibilidad de las unidades rápidas marítimas y de los helicópteros, de manera que si un buque emite un Mayday ya no se considera necesario que los buques de las cercanías den acuse de recibo ofreciendo su posible colaboración, no que va, para eso está SASEMAR, que con su habitual e histórica eficacia resuelve las cosas en un abrir y cerrar los ojos.

Pero mira tú por donde, la intervención del capitán del buque ” Focs Tenerife “, ha dejado en una evidencia total y absoluta al salvamento marítimo español y, esto lógicamente, no se podía perdonar y le han atacado de la manera más vil y cobarde, digna de individuos desesperados, temerosos de sanciones pecuniarias o penales.

Acusar al capitán del ” Focs Tenerife ” de ¡denegación de auxilio! es lo más descabellado que uno ha podido escuchar a lo largo de su vida profesional, pero con los tiempos que corren y con el bagaje de atropellos e irregularidades marítimas que uno ha conocido y padecido, nada es de extrañar. Independientemente de las valoraciones que se puedan hacer al respecto, no hay nada mejor que demostrar las cosas en su justa medida y eso es lo que vamos a hacer.

España, se adhirió al Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo, que entró en vigor el 22 de junio de 1985, el 13 de marzo de 1993 ( BOE nº 103 ).

La finalidad del Convenio era y es, la elaboración de un plan mundial de búsqueda y salvamento de modo que independientemente del lugar de donde ocurriera el accidente, el salvamento de las personas en peligro fuese coordinado por una organización SAR y , cuando fuere necesario, mediante la cooperación entre organizaciones vecinas.grafico

Cabe destacar que este tipo de cooperación también viene estableciada en la Regla 15 del Capítulo V del Convenio SOLAS 1974, que nos dice que :

” Cada uno de los Gobiernos Contratantes se obliga a garantizar la adopción de las medidas que exija la vigilancia de costas y el salvamento de personas que se hallen en peligro cerca de las costas, en la mar. Dichas medidas comprenderán el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad marítima que se juzguen necesarias y de empleo posible, considerando la densidad del tráfico marítimo y los peligros existentes para la navegación y proporcionarán en la medida de lo posible, medios para la localización y el salvamento de las citadas personas “.

En mayo de 1998, se adoptó un Convenio SAR revisado que entró en vigor por aceptación tácita el 1 de enero de 2000. En el nuevo texto se exige a las partes, bien individualmente o en colaboración con otros Estados, que establezcan elementos básicos de los servicios de búsqueda y salvamento y se describe la manera de organizar dichos servicios.También se estipula que las Partes, establezcan centros coordinadores de salvamento que funcionen las 24 horas del día. Así el nuevo capítulo 2 dice que ” las Partes se asegurarán de que existe la coordinación más estrecha entre los servicios marítimos y aeronáuticos “. FASES DE EMERGENCIA Cuando un RCC ( Rescue Coordination Centre ) recibe una llamada de socorro o información acerca de una situación de peligro, se comenzará a evaluar toda la información disponible para determinar su validez y tomar una decisión inmediata sobre la mejor manera de actuar. A fin de clasificar los sucesos y determinar las medidas que proceda tomar, se distinguirán las siguientes fases de emergencia : 1.- Fase de incertidumbre .- Esta fase se declara cuando existen dudas en cuanto a la seguridad de un buque u otra embarcación o de las personas que haya a bordo, y cuando :

a.- se ha notificado que, pasada su hora de llegada, un buque no ha llegado a su destino.

b.- ha dejado de transmitir la notificación que se esperaba en relación con su situación o su seguridad. 2.- Fase de alerta.- La fase de alerta se declara cuando se teme por la seguridad de un buque o una embarcación o de las personas que haya a bordo, y cuando : a.- Tras una fase de incertidumbre, han fallado los intentos de establecer contacto con el buque o embarcación y no han dado resultado las indagaciones llevadas a cabo cerca de otras fuentes apropiadas.   b.- Se ha recibido información en el sentido de que la capacidad operacional de un buque o embarcación se ve disminuida, pero no al punto de que esta haga probable una situación de peligro. 3.- Fase de peligro.- La fase de peligro se declara cuando: a.- Se recibe información indudable de que un buque, embarcación, o una persona de las que haya a bordo, están en peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.

b.- Tras una fase de alerta, nuevos intentos infructuosos de establecer contacto con el buque o la embarcación, e indagaciones más difundidas e igualmente infructuosas, señalan la probabilidad de que el buque esté en peligro. c.- Se reciba información que indica que la capacidad operacional del buque o embarcación ha disminuido al punto de que es probable que se produzca una situación de peligro. Bien, pues aquí tenemos la exculpación del capitán del buque ” Focs Tenerife “, que estando fondeado tuvo la inoportunidad de alertar, informando sin emitir la señal de socorro a la Torre de Control, siendo acusado posteriormente de ¡ denegación de auxilio ! .

Si hacemos un análisis comparativo con el socorro del yate Txindoki, hace un par de años, donde SASEMAR, le da acuse de recibo y después los dejado abandonados a su suerte, comprobaremos que los criterios y la seriedad del salvamento marítimo español dejan mucho que desear. Que no se nos cuenten ” milongas ” acerca de que los auténticos responsables de las muertes de los tripulantes de las pateras son los organizadores de estos viajes sin retorno o de los patrones de las mismas.   Los buques o embarcaciones con riesgo de naufragar y con peligro para sus ocupantes, ni tienen banderas ni discriminación de razas, ni es admisible que se acuse de denegación de auxilio a un capitán que veló en todo momento por la seguridad de una embarcación en situación de posible riesgo de denegación de auxilio.

Investigación a fondo y sanciones para los culpables, eso es lo mínimo que se puede exigir en estos momentos.

-Antón Salgado Clavo- -Vicepresidente de la AEMC-  La Asociación Española de Marina Civil no se hace responsable del contenido de las opiniones y artículos publicados en esta página 

 Buscador Grupo Pladesemapesga con tecnología de Google

En el motor de búsqueda te ayudamos a encontrar exactamente lo que buscas.

 AyTP Acción y Transparencia Publica..
Otros articulos relacionados.....

Indecencia y falta de ética política de  las mareas bajo @XulioFerreiro + y @martinhonoriega +