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Descargate en Diaro Maríto la sentencia del Prestige: condena a 2 años al capitán; y a pagar la indemnización, a la naviera y la aseguradora

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Diario Marítimo ; 26 Enero 2016 ; 2194 visitas
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El Tribunal Supremo ha condenado a dos años de prisión al capitán del buque
Prestige como autor responsable de un delito imprudente contra el medio ambiente
en la modalidad agravada de daños catastróficos. Todo ello en relación a la
grave afectación del medio marino y demás perjuicios provocados a consecuencia
del vertido de fuel proveniente del citado petrolero, una vez que el día 13 de
noviembre de 2002, cuando su navegación había alcanzado las 27,5 millas al oeste
de Fisterra, y se encontraba dentro del corredor marítimo denominado Dispositivo
de Separación de Tráfico, sufrió una rotura en su costado de estribor. Abertura
por la que estuvo derramando fuel hasta su fractura total y hundimiento,
producidos seis días después, el diecinueve de noviembre, cuando se encontraba a
138 millas de la costa. Derrame oficialmente estimado en  unas 63.000 toneladas
de fuel.

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Descargar este archivo (sentencia prestige.pdf)sentencia prestige.pdf 811 kB2016-01-26 14:04

En concepto de responsabilidad civil, el capitán, Apostolos
Ioannis Mangouras deberá indemnizar en los términos que se fijen en ejecución de
sentencia, en la cuantía y con arreglo a los criterios establecidos en los
fundamentos septuagésimo primero a  septuagésimo tercero de la sentencia. Se
declara la responsabilidad civil directa, con el mismo alcance, de la
aseguradora  Cia The London Steamship Owners Mutual Insurance Association (The
London P&I CLUB), (tenía un límite de cobertura en la póliza  de  1 billón
de dólares USA), y la subsidiaria de Mare Shipping Inc., propietaria del barco.
Se declara igualmente la responsabilidad civil del FIDAC (Fondo Internacional
para la indemnización de daños causados por hidrocarburos) con los límites
establecidos en el Convenio que lo regula.

En materia de responsabilidad
civil la concreción del importe se ha diferido a la fase de ejecución de
sentencia, si bien se ha señalado  que la misma debe abarcar  la restitución, la
reparación del daño, tanto el emergente como el lucro cesante, incluido el daño
medioambiental en sus distintos aspectos, y la indemnización de perjuicios
materiales y morales, con el límite de las peticiones formuladas por las partes
en sus conclusiones definitivas.

Se ha aplicado el régimen de
responsabilidad civil previsto en el Convenio Internacional sobre
Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos,
que establece un sistema  limitado de responsabilidad que en este caso no rige
porque tanto el acusado como la compañía propietaria del buque, la Cia Mare
Shipping Inc,  actuaron “temerariamente  y a sabiendas de que probablemente se
causarían tales daños”. La responsabilidad del  FIDAC se ha fijado hasta el
límite que para el mismo fija el convenio que lo regula (Convenio Internacional
sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de daños
debidos a contaminación por hidrocarburos de 1992).

El Tribunal Supremo
ha revocado la sentencia absolutoria de Mangouras por el delito de medio
ambiente dictada por la Audiencia Provincial de A Coruña, actuando dentro del
único margen de revisión que le permite el recurso de casación cuando se
interpone contra  pronunciamientos absolutorios.  En tales casos su propia
jurisprudencia, la del Tribunal Constitucional y la del TEDH solo permiten la
corrección de  conclusiones jurídicas, pero no valorar de nuevo la prueba,  por
lo que el  pronunciamiento se hace a partir de los hechos que la Audiencia
Provincial de la Coruña declaró probados, entre ellos, que la tripulación de la
nave, incluido su capitán, desconocían las deficiencias estructurales que
determinaron la avería que provocó el estallido del barco.

No obstante se
ha apreciado grave imprudencia por parte del capitán A.I. Mangouras por haber
acometido la que resultó  ser la última travesía del Prestige en la manera  en
que lo hizo  y por la forma de afrontar la crisis que se presentó una vez que a
las  14.10 horas UTC del día 13 de noviembre, se produjo la explosión que dio
lugar a una abertura de muy importantes dimensiones en el costado de estribor
del buque por la que comenzó a verterse al mar el fueloil que
trasportaba.

Asumió una travesía en un momento en que lo previsible,
cuando no seguro, en atención a la zona por la que había de navegar y la época
del año en la que lo hacía, es que hubiera de enfrentarse a condiciones
meteorológicas adversas.        Lo hizo con un barco que, aún prescindiendo de
su estado estructural, estaba envejecido y con deficiencias operativas que
conocía perfectamente: había de navegar en manual porque el piloto automático no
funcionaba; con las calderas sin serpentines que permitieran calentar la carga
con la intensidad necesaria para facilitar el eventual trasvase de la misma; con
un remolque que en situaciones adversas era difícil de accionar pues requería de
al menos cuatro hombres para moverlo y vapor de agua, lo que lo inutilizaba en
el caso de colapso de la maquinaria. A ello se suma  que iniciada la marcha
desde el Puerto de San Petersburgo,  completó el cargamento en el puerto estonio
de Ventspils, donde permitió que fuera sobrecargado con un exceso de más de 2000
toneladas de fueloil, que provocó el consiguiente sobrecalado.

Esto no
sólo implicó un flagrante incumplimiento de la normativa sobre las líneas de
carga, sino un evidente incremento del riesgo en relación a una navegación de la
que como capitán era responsable y que, en atención al material altamente
contaminante que trasportaba, exigía más rigurosas medidas de
seguridad.

Se colocó en una situación en la que no podía garantizar la
seguridad del barco ante un fuerte contratiempo, como fue ese fallo estructural
que determinó el colapso de la maquinaria y la fractura del casco. Avería que,
fuera cual fuese su causa, no se puede considerar improbable, sobre todo en un
barco de esa antigüedad. No contradice este extremo que la sociedad de
clasificación ABS hubiese certificado la idoneidad del Prestige para la
navegación. No era esta una cuestión incontrovertida, pues dos sociedades
energéticas, la española Repsol y la británica BP habían desaconsejado su
uso.

Y en esa situación, cuando el fallo estructural reventó el casco, el
acusado para salvar la fuerte escora que abocaba al hundimiento adrizó el buque,
permitiendo la entrada de agua de mar en los tanques, lo que sobrecargó en
exceso el barco, minó su capacidad de resistencia  y dificultó al máximo su
rescate. Es cierto que esta última maniobra la acometió cuando el vertido ya se
había iniciado, pero fue decisiva de cara a impedir que el mismo fuera
controlado hasta que finalmente el buque se fracturó.

Por último su
comportamiento elusivo a la hora de desatender las órdenes de la Autoridad
Marítima Española, también contribuyó a incrementar el riesgo del vertido. El
barco sin gobierno derivaba hacia la costa y cualquier demora en su control
incrementaba las posibilidades de contaminación.

El acusado Apostolos
Ioannis Mangouras asumió no solo una navegación arriesgada, como la calificó la
Sala sentenciadora. Sino que creó un grave riesgo, sobre todo en relación con el
carácter altamente contaminante de la sustancia que transportaba. Un riesgo que
excedió el permitido y se colocó como capitán del Prestige en una situación que
le impidió controlarlo en momentos críticos. De esta manera el barco continuó
arrojando fueloil al mar hasta que transcurridos unos días se partió. Incumplió
en consecuencia el deber objetivo de cuidado que le incumbía al generar riesgos
no permitidos y no neutralizar los provocados por otros. Y también el subjetivo,
pues como capitán del buque estaba obligado a advertir la presencia del peligro
grave que asumió.

El Supremo le absuelve del delito de desobediencia por
el que venía condenado a 9 meses de prisión por la Audiencia porque el episodio
sobre el que se apoyó esa condena se ha tomado en cuenta para conformar el
comportamiento que en su conjunto se ha considerado delito imprudente contra el
medio ambiente.

Se confirma además la absolución del jefe de máquinas del
Prestige y de José Luis López Sors, Director General de la Marina Mercante en la
fecha de los hechos, también en este caso a partir del relato de hechos de la
sentencia recurrida, dado el alcance limitado  de la revisión cuando se trata de
sentencias absolutorias.

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