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titanic sinkingHÉROES ANÓNIMOS DE LA SALA DE MÁQUINAS DEL RMS TITANIC. CENTENARIO DEL HUNDIMIENTO DEL TITANIC

REFLEXIONES DE Y HACIA LOS MAQUINISTAS NAVALES (MARINE ENGINEERS)

TITANIC. MAQUINISTAS NAVALES. UNA EPOPEYA POR ESCRIBIR.

Información tomada del Capitán Constantino Luengo el 02 de Julio de 2012. Titanic : todo continua igual. El arte de vivir del cuento

 

En el centenario del hundimiento del Titanic, una vez percibido cómo el Maquinista Naval (desafortunada traducción a nuestra lengua del siempre Marine Engineer en Inglés) sigue sistemáticamente olvidado por gran parte del mundo marítimo Hispano (nuestros foros no son una excepción) a la hora de repartir alabanzas y ya no digamos, sobre todo, Honores.

Ésta vez  al  final  no  va a ocurrir,  gracias al  hallazgo  casual de un  esclarecedor escrito que nos ha hecho llegar la Sociedad General de  Jefe y  Oficiales de Máquinas de La Marina Mercante Española en referenciaa este tema y con el título:

HÉROES ANÓNIMOS DE LA SALA DE MÁQUINAS DEL RMS TITANIC.

Que interpreto como una invitación abierta para que bien intencionados Eruditos puedan ampliar el tema.

Añadamos que entre sus contabilizados 324 Tripulantes en la Sala de Máquinas, los que se citan

a continuación:

Chief.Engineer BELL, Mr Joseph.

2nd... Engineer FARQUHARSON, Mr William E.

3rd... Engineer HOSKING, Mr George Fox

4th... Engineer HODGKINSON, Mr Leonard

5th... Engineer PARSONS, Mr Frank Alfred

5th... Engineer MILLAR, Mr Robert

6th... Engineer MOYES, Mr William Young

…..... Engineer HESKETH, Mr John Henry

Flor y nata de la White Star Line

Y:

Mr Thomas Andrews, Mr Archp Frost y Mr Robert Knight por la Harland & Wolff, quienes también tuvieron derecho a reclamar un pusto en el abandono de buque, pero permanecieron todos en su puesto sabiendo la suerte que les esperaba.

LA SOCIEDAD GENERAL DE JEFES Y OFICIALES DE MAQUINAS DE LA MARINA MERCANTE

HÉROES ANÓNIMOS DE LA SALA DE MÁQUINAS

Queremos primeramente desde estas líneas rendir emotivo recuerdo a todas y cada una de las personas que allí fallecieron.

 La primero y única travesía trasantlántica del Titanic, solo duró del jueves 11 de abril de 1912, zarpando éste desde Queenstown rumbo a New York, el día lunes 15 de abril, se hundió en el Atlántico a 41º46´N y 50º 14´W. Desde entonces, numerosos han sido los reportajes y publicaciones de tal suceso. Sin embargo, muy pocos o casi ninguno hacen mención a los verdaderos HÉROES ANÓNIMOS: el Jefe de Máquinas y los Oficiales de Máquinas del RMS Titanic, que fallecieron todos en las salas de Máquinas y Calderas en heroico acto de servicio e intentando salvar y alargar minuto a minuto el poco tiempo que le iba quedando al Titanic. A todos ellos, como compañeros de profesión, nuestro más sincero reconocimiento y homenaje.

En la trágica noche del domingo 14 Abril de 1912, el Titanic colisionó con un iceberg a las 23:40h y se hundió, a las 02:25h del lunes día 15. A bordo iban 2.223 personas (1.324 pasajeros y 899 tripulantes). Perecieron un total de 1.517 y se salvaron únicamente 706. Un trágico balance para un buque mítico y pionero en su época, pero que según la legislación de aquel momento, sólo llevaba botes salvavidas para escasamente la mitad de las personas (cabe destacar que dicha legislación exigía el de botes en función del tonelaje del buque y no del total de personas embarcadas).

En aquella noche gélida y clara, el Titanic avanzaba a la velocidad de 22,5 nudos sin moderar la misma, a pesar de los 7 mensajes de radio recibidos durante el día 14 que alertaban de un campo de icebergs en la zona, cuando el vigía Fleet, desprovisto de prismáticos, divisó a menos de 500 yardas por la proa, la mole grisácea del iceberg, y avisó telefónicamente al puente de mando.

Resultaron poco efectivas las decisiones del primer oficial Murdoch de ordenar al timonel meter "toda la caña a estribor", y poner seguidamente “atrás toda” en el telégrafo de máquinas. A las 23:40h. el Titanic colisionó con el iceberg.

A partir de aquí comenzó un calvario en la sala de máquinas, el Titanic ya había colisionado con el iceberg sin que aun las hélices tuvieran el tiempo mínimo necesario para invertir la marcha. El personal de máquinas fue el primero en notar sobre sus cuerpos las heladas aguas del Atlántico, entrando en la sala de calderas Nº 6.  La colisión con el iceberg dañó el casco por Er. en unos 90mts. ocasionando vías de agua en los cinco primeros compartimientos estancos: Peak de Proa, bodegas # 1, 2 y 3, y sala de calderas Nº 6. El Titanic podía flotar con cuatro compartimientos estancos inundados, pero no con cinco. Por eso, para la flotabilidad del barco era totalmente crítica de mantener a salvo el quinto compartimiento (sala calderas Nº 6). Si éste se inundaba, el buque estaría sentenciado a hundirse en poco tiempo. Tras parar máquinas y proceder a evaluar los daños, se comprobó que las bombas de achique eran hasta el momento capaces de mantener la sala de calderas Nº 6 controlada. Mientras hubiera presión de vapor y carbón seco para mantener en servicio todas las bombas de achique, el buque estaría a salvo en este delicado equilibrio.

Tras reunión del Capitan Smith, el Jefe de Máquinas Bell, el Armador Ismay y el Ingeniero Andrews, se decidió dar “avante media” hacia el puerto más cercano de Halifax. Esta nueva situación solo duró unos 20 minutos, ya que la velocidad del barco propició la masiva entrada de agua, sobrecarga de la bombas de achique y una más rápida inundación de las zonas afectadas.

Para evitar agravar la situación, el Capitán Smith ordenó la parada de máquinas a las 00:17h. Se envió señal de socorro CQD MGY con situación buque 41º46´N 50º14´W requiriendo ayuda inmediata. Siguió la lucha frenética en la sala de máquinas, pero la sala de calderas Nº 6 se inundó a las 00:31h. El Titanic en ese momento quedó sentenciado a hundirse en menos de 2 horas. A las 00:33h. fallaron momentáneamente las luces en todas las salas de calderas reponiéndose al poco rato. Sobre la 01:06h, con el Titanic cada vez más hundido de proa, se observó paso brusco de agua hacia el sexto compartimiento (sala calderas Nº 5), teniendo que apagar estas calderas y abandonar esta sala.

Continuaron los esfuerzos por mantener presión de vapor, los generadores en servicio, el alumbrado del buque y el achique de agua frenético con multitud mangueras portátiles tendidas por el personal de máquinas, a objeto de mantener el buque a flote y con alumbrado el mayor tiempo posible, para lograr la salvación del mayor número de personas.

A la 01:20h el agua comenzó a pasar de la sala de calderas 5 a la 4, y posteriormente a la 3. El buque, ya con la proa totalmente sumergida, comenzó a partirse por la zona central. A las 02:13h comenzó a inundarse la sala de máquinas y la sala calderas Nº 1, siguiendo los esfuerzos por mantener los generadores hasta las 02:18h, que se inundó la sala de calderas Nº 2 y el buque se quedó definitivamente a oscuras. Hacia las 02:25h desapareció el Titanic para siempre bajo las sombrías y frías aguas del Atlántico Norte. El primer buque de rescate, el Carpathia, llegó a la zona del naufragío a las 04:20h. embarcando a bordo a los supervivientes.

En el monumento en memoria de los Oficiales de Maquinas del RMS Titanic alzado en el East Park de Southamptom,  están gravadas estas gloriosas frases:

MAYOR AMOR NO TIENE NADIE MÁS, QUE UN HOMBRE DEJE SU VIDA POR SUS AMIGOS.

A LA MEMORIA DE LOS OFICIALES DE MAQUINAS DEL RMS TITANIC QUE MOSTRARON SU ALTA CONCEPCIÓN DEL DEBER Y SU HEROISMO AL PERMANECER EN SU PUESTO.

El día 1 de Septiembre de 1985, la expedición de Robert Ballard localizó los restos del titanic a: 41º43,9N Y 49º56,8W.

Informacion Refrencia; http://conveniosmaritimos.blogspot.com.es/2015/09/centenario-del-hundimiento-del-titanic.html?m=1

Del Titanic al Balmoral, se siguen cometiendo  imprudencias y jugando con la vida de sus pasajeros 100 años  después

El Grupo de Expertos no Gubernamentales en Salvamento  Marítimo a tenido acceso a varias presuntas irregularidades ocultadas a los  pasajeros con ardices administrativos, reparaciones, alargamientos y  abanderamientos en distintos paises.

El trasatlantico que intenta conmemorar la travesía del  Titanic arrastra una larga trayectoria de problemas y lavados con reparaciones,  alargamientos entre otros muchos problemas que obligaron a suspender sus  travesías en varias ocasiones.

El crucero ” Balmoral ” donde comenzó la recreación del  viaje del ” Titanic ” un barco viejo, remozado, con problemas en su viaje  inaugural en 2008.

El crucero inaugural del que fuera buque insignia de Fred  Olsen, el Balmoral (ex-Norwegian Crown) fue anulado en el ultimo momento por la  Naviera Fred Olsen Cruises.

El Buque, renovado y alargado en los astilleros alemanes  Blohm & Voss, debió llegar a Canarias el 31 de enero de 2008 para realizar  su crucero inaugural, sin embargo, el barco llegó al puerto de Dover dias antes,  con cuatro días de retraso respecto al planing inicial.

Un cierto numero de problemas técnicos (no hechos  públicos) obligó a la compañía a suspender el crucero inaugural que tenía  previsto partir de Canarias el 30 de Enero.

Norwegian Cruise Line entregó el Norwegian Crown al  Armador Fred Olsen en el mes de Noviembre de 2007, el buque necesitó 10 semanas  de reformas en Hamburgo.

La partida más importante consistió en añadir al buque  una sección de 30,2 metros a la sección central del  buque.

La sección con un tonelaje de 1800 toneladas, y que añade  al buque 186 nuevas cabinas para pasajeros y 53 cabinas para la tripulación,  convierten al buque en una eslora de 217m.

Construido en 1988 por Meyer Werft para la Compañía Royal  Cruise Lines bajo el nombre de Crown Odyssey, el Balmoral fue rebautizado como  Norwegian Crown mientras estuvo en la flota de NCL.

En 2006 fue vendido a la naviera Fred Olsen Cruise Lines  aunque estuvo operando en regimen de alquiler en el seno de NCL hasta el mes de  Noviembre de 2007, tiempo suficiente para que los astilleros preparasen la  profunda reforma a la que estaba previsto someter al buque.

La compañía compensó plenamente a los pasajeros afectados  por la suspensión y manifestó publicamente su enfado por los problemas técnicos  del buque que, por supuesto, fueron reparados.

El Titanic, preludio del Balmoral, se fue a pique por  causa de la imprudencia temeraria de sus responsables al mando del buque y  de  lo que nada hemos aprendido o  aplicado a la actual navegación, cometiendo los mismos errores a pesar de la  implementación de las nuevas tecnologías.

No queremos ser aves de mal aguero, pero las estadísticas  son las que son y nada ni nadie las puede cambiar, por lo que advertimos una vez  más, de las consecuencias de los incumplimientos continuados de las normativas  internacionales y de la falta de prevención para la seguridad de la vida humana  en la Mar.

Nota de Prensa: Grupo de Expertos no Gubernamenltales del  Sistema Mundial de Socorro

Titanic : un centerario que  demuestra que todo continua igual

La Seguridad de la Vida  Humana en la Mar en grave riesgo

El próximo 14 de abril de 2012, se cumplirán 100 años del  naufragio del Titanic.

El ” circo ambulante ” que algunos han creado en  beneficio propio recordando o representando una dramático naufragio, es digno de  tener en cuenta,  ante la caótica  situación en la que se encuentra en pleno Siglo XXI,  la Seguridad de la Vida Humana en la  Mar.

Basta recordar,  que el 27 de noviembre de 2007, el capitán del buque turístico  ‘Explorer’, hundido en el océano Antártico tras chocar contra un iceberg,  reconoció que, pese a llevar siete años de al mando de buques, tenía poca  experiencia para navegar en la zona e incluso admitió que el naufragio le  sirvió para  “madurar”.

La falta de experiencia de este capitán en la gestión de  la seguridad del buque “hizo saltar las alarmas sobre el grado de inseguridad de  los buques que navegan por las reservas naturales de la  Humanidad”.

El  Código de Investigación de Siniestros y  Accidentes Marítimos de la Organización Marítima Internacional (OMI)  advierte de los riesgos derivados de la  inexperiencia o de la falta de formación –en lo referente a los conocimientos  técnicos o los conocimientos generales necesarios para realizar el trabajo a  bordo– ante este tipo de situaciones.

En el Código de Investigación se contemplan también la  navegación, las buenas prácticas marineras, los sistemas de propulsión, las  comunicaciones y la meteorología, parámetros que, en el caso del ‘Explorer’,  dejaron en evidencia a su capitán.

 La  Organización Marítima Internacional ( OMI )  es la encargada de investigar los  accidentes marítimos, tratando de aprender de los errores humanos y técnicos,  para posteriormente, aplicar las medidas correctoras  oportunas.

Desde 2007 a 2012, el número de buques de pasajeros  siniestrados en los que perdieron la vida miles de personas es  excesivo.

A pesar de los esfuerzos de la OMI y del ordenamiento  jurídico internacional, las presiones de las navieras sobre los capitanes y la  mala práxis del Código de Seguridad del Buque ( IGS ), evidencia un caos  extremadamente peligroso para las vidas y los bienes de los buques y el medio  ambiente.

Recordar la catástrofe del Titanic sin ningún tipo de  rigor profesional es una falta de respeto  para sus víctimas y los sistemas de comunicaciones y para  la Seguridad de la Vida Humana en la  Mar.

Este Grupo de Expertos, ante la inminente modernización  del Sistema Mundial de Socorro, insta a la OMI, a que a través de la pericia de  sus Grupos de Trabajo, contemple la posibilidad de la recuperación de los  Oficiales Radioelectrónicos de la Marina Mercante, antiguos Radiotelegrafistas,  para la gestión de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro, e  impedir de esta forma, que navieras y capitanes ralenticen la emisión del  preceptivo SOS.

En La Coruña a 8 de abril de  2012

Fdo : Antón Salgado Clavo

Portavoz, Grupo de Expertos no Gubernamentales del  Sistema Mundial de Socorro en la Mar.

MADRID, 9 Abr. (EUROPA PRESS) -

   El Grupo de Expertos No Gubernamentales en el Sistema Mundial de Socorro (GENGSMS) reclamaron que se actualicen constantemente las bases de datos de buques del Sistema Mundial de Socorro para hacer más efectivas las tareas de salvamento en caso de accidente.

   Así, denuncian que cuanto se cumple un siglo desde la tragedia del Titanic, el crucero 'Balmoral' que ha partido del mismo puerto y con el mismo número de pasajeros que el 'RMS Titanic', aunque aparece registrado en la base de datos del Sistema, presenta deficiencias tales como no tener registrado su número de botes o la capacidad de personas a bordo.

   El oficial radioelectrónico de la Marina Mercante, Antón Salgado, insiste en la importancia de que esta actualización sea constante para que, cuando hay un siniestro, el buque accidentado sea exactamente el que aparece en la base de datos y no haya dificultades a la hora de identificarlo o localizarlo.

   Los expertos en radiocomunicaciones marítimas alertan de la incertidumbre que supone, en algunos accidentes marítimos, que el buque siniestrado que da la alarma no se corresponda con el que aparece registrado en la base de datos del sistema.

"La Organización Marítima Internacional (OMI) queda nuevamente señalada ante estas graves deficiencias y esto prueba que el Sistema Mundial de Socorro es imperfecto, a pesar de los años transcurridos desde su implementación y ante su inminente modernización y presunta mejora\", explica Antón Salgado.

   En su opinión, ratios muy elevados de falsas alertas, falta de formación y ralentización de los medios de salvamento desde tierra y mar "viene a demostrar que la catástrofe del Titanic, por muchos convenios e innovación tecnológicas implementadas, de poco a nada ha servido".

   Otro de los problemas a los que se enfrenta actualmente este sistema internacional de socorro es, según los expertos, el incumplimiento, por parte de algunos buques, de la escucha obligatoria y continua del canal de socorro, lo que permitiría, en caso de accidente, que el buque más cercano acudiese al rescate de la embarcación con celeridad.

   El jefe del Área de Radiocomunicaciones de la Marina Mercante, Juan Antonio Alonso Bernal, asegura que la solución a estos problemas pasa por una mayor sensibilización en el sector para que se realice una escucha continuada del canal de socorro y poder reaccionar con mayor rapidez a los accidentes que se produzcan.

   Además del crucero 'Balmoral', los expertos alertan de que otros buques como el 'Queen Mary 2', propiedad de Cunard Line Limited, tampoco indican el número botes ni las personas a bordo.

   En el caso del 'Azamara Quest' éste registra la capacidad de personas pero no el número de botes. Este crucero fue el que a comienzos de mes pasó 24 horas a la deriva en aguas de Filipinas por un incendio en los motores.

El arte de vivir del cuento

Jesús Ferreiro: "El roce del 'Titanic' con el iceberg fue tan suave que nadie se enteró"

La exposición en la Estación Marítima recibió 263.000 visitantes desde su inauguración el 3 de junio

16.07.2016 | 04:55

El presidente de la Fundación Titanic, Jesús Ferreiro. // FdV
El presidente de la Fundación Titanic, Jesús Ferreiro. // FdV
        

El hundimiento del "buque de los sueños", el Titanic, en 1912, sigue rodeado de leyenda 104 años después. Jesús Ferreiro, presidente de la Fundación Titanic, desmonta algunos de los mitos sobre la famosa tragedia marítima y cuenta algunas anécdotas de sus supervivientes cuando se cumple mes y medio de la inauguración en la Estación Martíma de la exposición "Titanic, the reconstruction". Una muestra que ya visitaron 263.000 personas.

 
 
El arte de "vivir del cuento " ... Año 2012 ... Centenario Titanic ... Año 2016 ... Jesús Ferreiro anda por Vigo con su exposición ambulante ...
 
 
El Sistema Mundial de Socorro en 2007... El naufragio del pesquero Novo Jundiña demostró la ineficacia del Sistema y la pésima formación impartida en España.
 
 
El director general de la Marina Mercante de Chile ha dado el paso que nunca se atrevió a dar el Gobierno español: posponer hasta comprobar la verdadera eficacia del Sistema Mundial de Socorro (Smssm) la obligatoriedad de su implantación en todo tipo de buques.    Esta decisión viene avalada, según la propia Dirección General de la Marina Mercante de Chile por la constatación de que el 99% de las llamadas de socorro recibidas, tanto por Llamada Selectiva Digital (LSD) como por Inmarsat o Radiobalizas “han sido falsas alertas”. Este dato corrobora informaciones anteriores recogidas en LA OPINIÓN y las denuncias en el mismo sentido efectuadas en distintos foros y medios de comunicación por el ex secretario general de la asociación internacional de oficiales radioelectrónicos ROIA, Antón Salgado. A pesar de esta reiteración y de las quejas en el mismo sentido expresadas por profesionales de las comunicaciones radiomarítimas, nunca fueron tenidas en cuenta. Incluso ha habido posicionamientos muy críticos a estas denuncias tanto por parte de responsables de la anterior Dirección General de la Marina Mercante española como por determinados capitanes que consideraron desorbitados aquellos cuestionamientos que ahora, sin embargo, refrenda el responsable chileno de la Marina Mercante con la orden de que no se implante la obligatoriedad del sistema hasta el 1 de enero de 2008, meses después de que se celebre en 2007 la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT. El propio Servicio de Guardacostas norteamericano, que toma como ejemplo a seguir el Servizo de Gardacostas de Galicia, denunció en su día el altísimo número de falsas alarmas producidas y el desorbitado coste que tal situación producía para las arcas estadounidenses.    Ni la Administración central española ni la autonómica gallega estimaron en su momento adecuado revisar las disposiciones adoptadas en relación con la implantación del Smssm en buques de más de 24 metros de eslora y estudio posterior de la aplicación de este sistema a la totalidad de las embarcaciones.                                                               Curiosamente, el subcomité Comsar manifestaba en febrero de 2004, con motivo de su octavo período de sesiones, su preocupación por la innecesaria complejidad del equipo de Llamada Selectiva Digital (LSD), al tiempo que los forzados usuarios del sistema se manifestaban decididos partidarios de la utilización de los canales radiotelefónicos. La citada Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT del año 2007 revisará los procedimientos operacionales y requerimientos del Smssm y otras radio regulaciones asociadas. Tal vez sea el momento en el que se confirme que existen otros métodos o sistemas que permitirán que otros (empresarios) se hagan ricos a costa de la mar, cambiando los medios para que todo siga igual cuando la seguridad de la vida humana en la mar y la de la navegación marítima estaban cubiertas con los sistemas tradicionales, el morse incluido. La Política Marítima Unificada de la UE, cuyo Libro Verde elaborará la Comisión, será una realidad el próximo año 2006 tal y como ha quedado patente en el viaje realizado a Alemania por el comisario de Pesca de la UE, Borg. Antón Luaces
 
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