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Denuncian la "ralentización" en el rescate de los tripulantes del "Motxo". Naufragio pesquero Motxo en el Pais Vasco : un informe demoledor que evidencia la falta de formación existente en la administración marítima y sector pesquero

El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro ha criticado hoy la "ralentización" en el rescate de los nueve tripulantes del pesquero "Motxo", que embarrancó el jueves en la costa guipuzcoana de Deba, lo que hizo a los marineros temer por su vida, según asegura. El GENGSMS ha difundido un comunicado en el que muestra su desacuerdo "con la gestión y tutela de la Seguridad de la Vida Humana en la Mar" desarrollada por la Dirección General de la Marina Mercante y la Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Marítima en la operación de rescate de los arrantzales del barco vizcaino. Señala que, según los pescadores, los medios de salvamento tardaron tres horas en llegar a la zona y pensaron que "no lo contaban". Asegura que este suceso "demuestra de forma recurrente que la ralentización en la activación de los medios de salvamento desde tierra y en la mar ratifica la mala praxis de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro y, lo que es peor, potencia errores pretéritos", una denuncia que ya hizo este grupo tras la presentación del Plan Nacional de Salvamento 2010-2018 en Vigo. El GENGSMS cree que "han vuelto a primar los conceptos del Manual IAMSAR con sus fases de incertidumbre, alerta y socorro, en lugar del obligatorio Reglamento de Radiocomunicaciones que activa a los buques en la mar y posiblemente en las cercanías del pesquero siniestrado, siempre y cuando mantengan las escuchas en los canales y frecuencias internacionales de obligado cumplimiento". Indica que, "en tanto en cuanto no se contraten investigadores de campo independientes y externos, la gente de la mar seguirá corriendo riesgos innecesarios al no investigarse las causas subyacentes más allá del lugar del siniestro", es decir, "la cadena de responsabilidades de la Dirección General de la Marina Mercante y de la Sociedad Estatal de Salvamento". "De momento y, como de costumbre, lo importante será conocer con exactitud si el barco faenaba ilegalmente en una zona protegida. Como siempre prima la salvaguarda de los bienes e intereses de unos y otros ante la seguridad de la vida humana en la mar", destaca este grupo, que no obstante considera "incomprensible" que el buque no tomara "las suficientes medidas preventivas para evitar la embarrancada y poner en riesgo a los buques y tripulaciones en sus cercanías". Añade que "el desconcierto" causado por el accidente "ha llevado al olvido la famosa 'caja azul' que tanta polémica suscitó" en el naufragio del pesquero cántabro "Nuevo Pilín", que se hundió en 2004 en aguas de Vizcaya y en el que perdieron la vida tres pescadores y otros dos desaparecieron. "A muchos arrantzales y administradores marítimos, al parecer, les falla la memoria", subraya este grupo, que ya ha puesto en cuestión en otras ocasiones las operaciones de Salvamento Marítimo. El "Motxo" quedó encallado entre Deba y Zumaia, en la rasa mareal del biotopo protegido, y no ha podido ser reflotado.
Naufragio pesquero Motxo en el Pais Vasco : un informe demoledor que evidencia la falta de formación existente en la administración marítima y sector pesquero
La petición de socorro y el rescate de la tripulación. El aviso a los servicios de salvamento no se dio por la via habitual utilizando el VHF y el procedimiento establecido por el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos, SMSSM, sino a través de otros buques con los que estaban en comunicación por VHF cifrado, en lo que es una práctica habitual en la pesca al cerco del Pais Vasco. Estos otros buques llamaron por teléfono a SOS-Deiak y por el canal 16 de VHF a SASEMAR, en este orden. Aunque este hecho en este accidente no tuvo relevancia al transmitirse la información por los otros buques con prontitud , sí estableció una via triangular de comunicación que en momentos de peligro podría haber dificultado la operación de ayuda al alargar innecesariamente el canal de comunicación e introducir la perturbación de la presencia de un tercero. Tampoco se activaron las señales de socorro de los equipos de VHF y de onda media del SMSSM. Conclusiones La causa más probable del embarrancamiento fue la falta de vigilancia durante la guardia al haber estado el patrón once horas de guardia. No se siguieron los procedimientos radiotelefónicos prescritos por el SMSSM para casos de emergencia. En la operación de rescate se evidenciaron carencias organizativas, de formación, de toma de decisiones y de aceptación de responsabilidades. No quedó identificada la autoridad responsable de la supervisión de las operaciones de reflotamiento del buque. El vuelco del buque se produjo a consecuencia de un plan de rescate mal definido; planificado y ejecutado.
Informe Técnico del naufragio del pesquero Motxo El Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro exige responsabilidades a la Dirección General de la Marina Mercante. La Orden Fom 93/2008 de 23 de enero,, por la que se regula la composición y funciones de los equipos de evaluación ante emergencias marítimas es una buena muestra de la dejadez de la Administración Marítima. En su artículo 5, quedan especificadas las funciones de los equipos de evaluación que estarán disponibles para ser movilizados las 24 horas del día, todos los días del año , siendo sus funciones las siguientes : Informar y asesorar al capitán marítimo responsable de las aguas en la que tenga lugar la situación de emergencia y así como, en su caso, a la Dirección General de la Marina Mercante, directamente o a través del Subdirector General de Seguridad Marítima y Contaminación, respecto de la condición de la avería o de riesgo en que se encuentre el buque involucrado en el incidente o accidente o sobre las características y evolución de la contaminación y sobre las medidas adoptadas y sus resultados. Para ello, realizarán todas las actuaciones necesarias, incluido, en su caso, el acceso al buque o el sobrevuelo de las aguas o zonas contaminadas, que permitan la obtención, en forma presencial, de la máxima cantidad de información y su adecuada valoración. Evaluar las medidas que se puedan adoptar, de acuerdo con la situación del buque, de su carga, del tipo de contaminante, su cantidad y extensión superficial sobre las aguas contaminadas, y de otros elementos, para encuentren en las aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción. Recientemente, se ha creado la figura de Autoridad Competente que recae en el director/a general de la Marina Mercante además de todavía existe en el ordenamiento jurídico español la responsabilidad del Coordinador de Fachada de Galicia y Cornisa Cantábrica y Pais Vasco. El Informe del naufragio del pesquero Motxo cuestiona a la Autoridad Competente y deja en el aire muchas cuestiones y preguntas caso de una nueva catástrofe marítima con episodio contaminante.
<strong>Informe Técnico S-44/2011 [+] » [1]</strong> Investigación del embarrancamiento y posterior pérdida del buque pesquero MOTXO, entre las localidades de Zumaya y Deva, (Guipúzcoa), el día 4 de noviembre de 2010
Fomento concluye que el embarrancamiento del Motxo entre Zumaia y Deba pudo deberse a la falta de vigilancia del patrón Las investigaciones apuntan a un plan de rescate "mal definido, planificado y ejecutado" como causa del vuelco del barco SAN SEBASTIÁN, 5 Ene. (EUROPA PRESS) - Un informe técnico elaborado por la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Indicentes Marítimos (CIAIM) del Ministerio de Fomento concluye que las "causas más probables" del embarrancamiento del pesquero Motxo en un biotopo protegido de la costa entre Deba y Zumaia (Gipuzkoa) en 2010 fueron "la falta de vigilancia" y la "desorientación" del patrón, que "llevaba once horas de guardia" por lo que es problable que sufriera "cansancio, aburrimiento o distracción". El informe, disponible a través de la web de Fomento, señala que cuando se produjo el siniestro, en la madrugada del 4 de noviembre de 2010, el patrón del Motxo llevaba las jaretas montadas en las maquinillas y navegaba con una velocidad de entre 6 y 7 nudos, "condiciones en las que no podía esta faenando", y viró a babor antes del embarrancamiento quedando atravesado a la mar. En esa condición se pudo producir el embarque de golpes de mar en cubierta, como consecuencia de la mar de fondo, que arrajaron a la mar las redes de cerco aplidadas a babor. La investigación concluye que la vigilancia en el buque "no fue eficaz", ya que durante las casi dos horas previas al accidente el Motxo mantuvo un rumbo constante que durante mucho tiempo fue paralelo a la costa pero que al final se fue acercando a ésta "sin ninguna actuación en el puente de gobierno". Además, establece que el patrón al mando, única persona en el punte, llevaba once horas de guardia por lo que es posible que su estado fuese "de cansancio, aburrimiento o distracción". A ello se añade que, debido a la bruma y la niebla, el patrón pudo desorientarse no siendo consciente de la posición real del barco. El informe no considera verosímil la hipótesis presentada por el patrón según la cual una gran ola ocasionó que las redes de pesca cayeran al agua enredándose en la hélice, parando el motor y dejando al buque sin gobierno. La comisión considera por el contrario que las causas "más probables" del siniestro fueron "la falta de vigilancia durante la guardia y la posible desorientación respecto a la posición real del buque" relacionadas con "errores humanos probablemente derivados de la situación de falsa seguridad que puede provocar la rutina en las guardias, así como el cansancio acumulado en las mismas". Por otro lado, de la investigación se desprende que no se siguieron los procedimientos radiotelefónicos prescritos por el SMSSM para casos de emergencia y se habla de "descoordinación y falta de organización" en el intento de reflotamiento del Motxo, lo que hizo que se perdiera todo un día a efectos de salvamento y el buque fuera arrastrado por la marea hacia la parte más alta de la rasa intermareal. En relación al intento de reflotamiento del buque en el que se produjo su vuelco y vertido de su combustible y aceite al mar, así como el deterioro de la zona de especial protección marítima de la rasa mareal de Deba-Zumaia, se establece que en esta operación de rescate se "evidenciaron carencias organizativas, de formación, de toma de decisiones y de aceptación de reponsabilidades". RESCATE "MAL DEFINIDO" En este sentido, se establece que "no quedó identificada la autoridad responsable de la supervisión de las operaciones de reflotamiento del buque" y el vuelco de este estuvo provocado por un plan de rescate "mal definido, planificado y ejecutado". A la vista de estas investigaciones, que no persiguen la determinación de responsabilidad, ni la atribución de culpa, la CIAIM recomienda a la Dirección General de la Marina Mercante que imparta instrucciones a los capitanes marítimos para garantizar que las operaciones de rescate sean realizadas por empresas especializadas, que cuenten con los medios necesarios para garantizar el buen término de las mimsas y de acuerdo con planes de actuación "pormenorizados, presentados por escrito y cuya viabilidad haya podido ser analizada antes de su aprobación".
PDF Investigación de la varada y posterior vuelco del buque pesquero ... www.fomento.es/NR/rdonlyres/.../IT_2011S44_MOTXO_WEB.pdf Formato de archivo: PDF/Adobe Acrobat Informe técnico S-44/2011. Investigación del embarrancamiento y posterior pérdida del buque pesquero MOTXO, entre las localidades de Zumaya y. Deva ...
Las primicias de Xornal Galicia
Radio San Sebastián: HORA 14 GIPUZKOA | 5 DE ENERO blogderadiosansebastian.blogspot.com/.../hora-14-gipuzkoa-5-de-ene... hace 3 horas - Las conclusiones de la investigación sobre el naufragio del 'Motxo', el barco que encalló en la costa de Deba en noviembre de 2010, desvelan importantes ...


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