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El buque de Salvamento Clara Campoamor, presunto buque insignia y de operaciones especiales de SASEMAR, se ha llevado por delante un pedazo velero de 25 metros de eslora

Diario Marítimo ; 17 Junio 2015  ; 12144 visitas

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De Abordajes, Acémilas Administradoras y Ácidos Análisis de Accidentes

Parecía hasta premonitorio. Si ayer mismo hablaba largo y extenso de como ha de funcionar la verticalidad en la empresa, y de porqué el modo ONG que parecía haberse instaurado la actual dirección en esta empresa nos iba a abocar al desastre, amanecemos hoy con la noticia del HOSTIÓN que se ha dado el Clara Campoamor contra un velero de casi 30 metros de la que retornaba del simulacro / Pantomima-Mediatica / Dilapidado de dinero denominado SAREX.

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Ojo al dato, no vayan a pensar que vengo a hacer leña del árbol caído. No al menos con respecto al accidente en sí, del cual todavía queda mucho por estudiar, y ya que hablo de su estudio, voy a hacer una breve introducción de como funcionan estos asuntos cuando se investigan de forma exhaustiva: Cualquiera que tenga unos mínimos conocimientos de derecho marítimo sabe que, en toda colisión en la mar ambos buques son culpables. Queda en manos de los tribunales el estimar en que porcentaje se reparten las culpas, no obstante, hay que tener eso bien presente: AMBOS BUQUES SON CULPABLES, ya que en ambos buques, se supone, hay gente que tiene la titulación suficiente para ejercer una guardia de puente ( ya sea mercante o recreativa )

Una investigación exhaustiva ( que, en este caso, y viendo que “jugamos en casa”, intuyo que dejará bastante que desear salvo que la aseguradora del velero presione de verdad… ) incluirá para empezar el seguimiento AIS de ambos buques -entendiendo que, con semejante eslora, el velero seguramente dispondría del mismo y, sobre todo, del análisis de la VDR ( Voyage Data Recorder a.k.a. “Caja negra” ) del puente del Clara Campoamor.

Para quien no sepa qué registra una VDR pues comentar que, a grandes rasgos, obtiene captura de pantalla de radares y ecdis cada pocos segundos, las órdenes dadas a la máquina mediante el telégrafo, el rumbo registrado en la giroscópica, las posiciones GPS y, aquí está algo muy importante, las conversaciones y los sonidos del puente ( no vaya a ser que vayan haciendo mongoladas al más puro Costa Concordia… ( que casualmente también es C.C. Abreviado )

Un análisis exhaustivo, llevado a cabo en condiciones, no se limita a mirar a ver como se produjo el hostión, los minutos previos. Sino que realiza un estudio de lo que se conoce como “cadena de errores” y puesto que la VDR registra -como mínimo- las 24 horas previas a un incidente, el inicio de dicho estudio empieza justo ahí, 24 horas antes: prestando especial atención a como se aplican los “procedures” que en nuestro caso son el SGI y el BPG, como se realizan los cambios de guardia -para ver si la tripulación está bien formada y coordinada, y no solo quien se pegó el hostión-. Es en este tipo de investigaciones cuando, desgraciadamente para esa tripulación, absolutamente toda la mierda sale a la luz.

Como ya he dicho, hay muchas cosas que estudiar a la hora de repartir culpas ( al velero también le va a tocar una buena revisión de su estado, de sus certificados, de las deficiencias que le habrían podido poner en alguna ITB y más cosas ). Con todo, los culpables indirectos de todos estos desaguisados, al menos en lo que a Guasemar se refiere, SON QUIENES CONFORMAN LA DIRECCIÓN. Esos mismo que, aún a sabiendas de todas estas cosas, no toman medidas inmediatas, sino que dejan que las “facturillas” se acumulen más y más.

No somos pocos los que, no solo gracias a la rumorología de la flota, sino también en base a algunos comunicados sindicarcajales, sabemos como está el panorama “tripulacional” a bordo de ese buque en concreto, el cual ha pasado de ser buque insignia a, bueno eso: Protagonista de comunicados sindicarcajales y titulares de prensa por hostiones. Sin embargo no quiero criticar directamente a esos compañeros ( el corporativismo me tira mucho ) que, además de estar seguramente pasándolo mal, ya serán juzgados por otras vías más legales -espero, eso sí, que con la exhaustividad que merece el asunto-. Después de todo, no sería justo aplicarles juicios públicos teniendo en cuenta que, aunque recientemente esa misma tripulación había plegado una grúa intentando hacer un transfer de personal en cierto incendio en alta mar, en esta empresa existen otros fenómenos con cargo de capitán y unos cuantos trienios capaces de jorobar un schottel por chupar el tren de remolque mientras intentan hacer un remolque dentro de puerto y con fuerza CERO de viento, o que cuyas rallas en las palas no solo representan el cargo que ocupan, sino que sirven también como muescas de referencia para estimar sus horas diarias de echarse la sienta, o para enumerar todas las cosas que han roto a la mínima que tocan algo.

Un tripulante de un buque puede ser un completo negligente, ya sea engrasador, marinero u oficial. Pero desde luego NO ES MAS NEGLIGENTE que el capitán o jefe de máquinas que, aún a sabiendas de eso, no informa de forma reiterada a Madrid. Y por supuesto, NO ES MÁS NEGLIGENTE que los directores de operaciones y recursos humanos que, aún a sabiendas de la existencia de esas cagadas, siguen tolerando que eso suceda, como si esto fuera una ONG laboral donde todos tenemos cabida. Y ahí es donde podemos enlazar todo con mi recurrente tesis de que las cagadas vienen siempre determinadas de arriba a abajo

No es que nadie tenga derecho a equivocarse, o a enmendar su actitud. Personalmente creo que siempre existen formas de intentar enmendar a una persona, además de ofrecerle formación para mejorar( aiss… esos últimos mensajes al respecto ). Después de todo, ¿que ha sido del famoso combo “visita a Madrid + tirón de orejas +`traslado a otro buque” que el ya jubilado Don Pedro Gil instauró como forma de espabilarnos a todos para no tener que despedirnos?.

Los traslados tras un apercibimiento solían funcionar, pero claro, la dirección actual de esta empresa ha abusado tanto de los límites del concepto de “unidad de flota” para su propio capricho, venganzas personales y colegueo que uno ya no sabe a que atenerse. Además la ausencia de información que explique el porqué se ha realizado tal o cual traslado ( siempre negando, COBARDEMENTE, que sea por algo negativo, en vez de tener el coraje de afrontar a esa persona y su representante sindical durante una reunión en Madrid ) han disipado cualquier posible temor del “castigado” a no ser capaz de enmendarse en su actitud.

Lo que muchos otros y yo tenemos claro es que, si todavía no ha habido muertos es por varias razones: Que todos los tontos tienen, relativamente, suerte. Que la virgen del carmen nos protege ( Salve, estrella de los mares… ) y que hasta que no suceda nada gordo de verdad, nadie de los de arriba espabilará mientras se dedican a enchufar a parientes o a dar licitaciones a sus amigos.

 

https://supersasemar.wordpress.com/2015/06/17/de-abordajes-acemilas-administradoras-y-acidos-analisis-de-accidentes/

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