ponenciamallorcaA participación de Antón Salgado no presente encontro denominado: "Os Novos Escenarios da Seguridade Marítima en España", é motivada pola falta total do cumprimento das normativas da OMI, referidas ás medidas en estudo no ámbito da Organización Marítima Internacional e as súas implicancias no ámbito de Galicia, foi moi aplaudido polos presentes que sumaron mais de 350 persoas relacionadas con mundo marítimo.

 Ditas medidas son hoxe un feito concreto e ciertamente merecen ser expostas ante os oíntes por canto desde de Xullo de 2.004, o novo sistema de protección marítima púxose en vixencia afectado sensiblemente á máis importante actividade comercial exterior das nacións do mundo civilizado.

 Sen dúbida o detonante das accións protectoras foron os tráxicos acontecementos do Petrolero Prestige en novembro de 2002, e acordásese por unanimidad que debían elaborarse novas medidas en relación coa protección dos buques e os portos, que se adoptarían nunha Conferencia dos Gobernos Contratantes do Convenio internacional para a seguridade da vida humana no mar, 1974 (denominada Conferencia Diplomática da OMI sobre Protección Marítima) en decembro de 2002.

 

 Os preparativos para a Conferencia diplomática encomendáronse ao Comité de Seguridade Marítima (MSC) da Organización, cuxa labor basear nas exposicións, discusións e os documentos presentados polos Gobernos Membros, entre eles España, organizacións intergubernamentales e organizacións non gobernamentais con carácter consultivo ante a Organización.

 A Conferencia Diplomática sobre Protección Marítima, adoptou novas disposicións do Convenio internacional para a seguridade da vida humana no mar, 1974, así como o Código Internacional para a Protección dos Buques e das Instalacións Portuarias ? Código PBIP, para incrementar a protección marítima xunto aos portos refuxios dos que a día de hoxe nada se sabe en España e onde máis se incumplen, o pesqueiro-ruso enviado a augas exteriores desde o Porto das Palmas de Gran Canaria é boa mostra diso, ou a autoadxudicación da xestión no naufragio do helicóptero na mesma zona, usurpando o protocolo de incidencias marítimas ordenado xuridicamente destapa o grado de incumplimentos reiterados e xa denunciados. Estas novas prescripciones deberían constituire o ordenamiento internacional que permitirá que os tripulantes de buques e operadores das instalacións portuarias poidan cooperar para detectar e previr actos que ameacen á seguridade no sector do transporte marítimo.

 Tamén se produciron enmendas ás disposicións existentes do Convenio internacional para a seguridade da vida humana no mar, 1974 (Convenio SOAS 1974) para acelerar a implantación das prescripciones relativas á instalación de sistemas de identificación automática de buques, e adoptáronse novas regras do capítulo XI-1 do Convenio SOAS relativas ao marcado do número de identificación do buque e á obrigación de levar un rexistro sinóptico continuo no mesmo. A Conferencia diplomática aprobou así mesmo varias resolucións, incluídas as relativas á implantación e revisión do Código PBIP, cooperación técnica e colaboración coa Organización Internacional de Traballo e a Organización Mundial de Aduanas.

 As disposicións do capítulo XI-2 do Convenio SOAS 1974 e do Código son aplicables aos seguintes buques dedicados a viaxes internacionais: buques de pasaje, incluídas as naves de gran velocidade. Buques de carga, incluídas as naves de gran velocidade, de arqueo bruto igual ou superior a 500 toneladas e Unidades móbiles de perforación mar dentro e ás instalacións

portuarias que presten servizo a tales buques.

 Cabo destacarse que a ampliación do Convenio SOAS 1974 ás instalacións portuarias, feito inédito nos historiales da Organización, acordouse partindo da base de que ese Convenio ofrece o medio máis expeditivo para garantir que as medidas necesarias relativas á protección entren en vigor e adquiran efectividad rápidamente.

 É de mencionarse tamén, que sobre o particular algúns Estados objetaron, inicialmente, a competencia da Organización para normar sobre cuestións inherentes aos portos. No entanto, acordouse que as disposicións relativas ás instalacións portuarias referísense únicamente á interfaz buque-porto (Definición: interacción que ten lugar cando un buque vese afectado directa e inmediatamente por actividades que entrañan o movemento de persoas ou mercancías ou a provisión de servizos portuarios ao buque ou desde este.)

 Tamén se acordou que as disposicións non se farían extensivas á resposta concreta a un ataque ou ás actividades de limpeza que puidesen resultar necesarias logo dalgún ataque. Poñendo de manifesto o carácter netamente preventivo da nova reglamentación.

 Ciertamente as novas disposicións están redactadas de modo que se garanta a súa compatibilidad coas do Convenio internacional sobre normas de formación, titulación e garda para a xente de mar, 1978, enmendado, o Código internacional de xestión da seguridade (Código IGS) e o Sistema harmonizado de recoñecementos e certificación (SARC). Convenios que na súa totalidade, tamén foron bosquexados no seo da Organización e afectan sensiblemente a actividade dos buques.

 As disposicións representan un cambio significativo do enfoque da cuestión da protección no sector do transporte marítimo internacional. Hai que admitir que poden supoñer unha considerable carga adicional para algúns Gobernos Contratantes. Por iso, recoñécese plenamente a importancia da cooperación técnica de apoio á formación e capacitación para axudar aos Gobernos Contratantes a que implanten estas disposicións.

 A implantación das disposicións requirirá dunha continua, eficaz e armónica cooperación e entendemento entre todos os que teñen que ver cos buques e as instalacións portuarias utilizadas, incluído o persoal do buque, o persoal portuario, os pasaxeiros, os interesados na carga, os xestores navales, os administradores de portos e as autoridades nacionais e locais que teñan participación e responsabilidades no ámbito en cuestión.

 Resultado

As prácticas e procedementos existentes terán que someterse a revisión e modificarse si non ofrecen un nivel adecuado de seguridade. En interese dunha maior protección marítima, tanto o sector naviero e portuario como as autoridades nacionais e locais terán que asumir responsabilidades adicionais.

 Así mesmo nada do disposto no Código PBIP interpretarase ou aplicará de xeito contrario ao respecto dos dereitos e liberdades fundamentais consagrados en instrumentos internacionais, particularmente os aplicables aos traballadores do sector marítimo e aos refuxiados, incluídas a Declaración da Organización Internacional do Traballo relativa aos principios e dereitos fundamentais no traballo e as normas internacionais que amparan aos traballadores do sector marítimo e portuario.

 Inicialmente mencionemos que as disposicións do capítulo XI-2 do Convenio SOAS 1974 e do Código son aplicables aos buques de pasaje, incluídas as naves de gran velocidade; buques de carga, incluídas as naves de gran velocidade, de arqueo bruto igual ou superior a 500 toneladas dedicados a viaxes internacionais e Unidades móbiles de perforación mar dentro e ás instalacións portuarias que presten servizo a tales buques.

 É tamén importante sinalar que a terminología Protección Marítima acuñada para esta nova visión da seguridade marítima, refire ao concepto de SEGURIDADE PÚBLICA-POLICIAL, podéndose entender mesma baixo os alcances do artigo 4 da Lei de Seguridade Interior; relativos ao concepto de security en lingua británica, incluíndose os actos de terrorismo marítimo, piratería, roubo a man armada, contrabando de materiais sensibles, estratéxicos, armas, drogas. Tráfico ilícito de inmigrantes por mar (polizonaje) , delitos comúns: roubo da carga, sabotaje etc.

 Sen dúbidas o Código de Protección dos buques e as instalacións portuarias é unha das modificacións de maior transcendencia que subsume os aspectos máis innovadores no concerto das novas medidas sobre protección; promueve unha cultura de protección das operacións relacionadas co transporte marítimo en forma integral, direccionado cara á protección marítima en buques e zonas portuarias.

 O obxectivo é que o sector áchese adecuadamente preparado para atender a posibilidade de ter que facer fronte a un ataque terrorista ou a outras formas de actividade delituosa.

 Trátase basicamente dunha actividade de xestión de riscos, onde a medida máis efectiva é eliminar a fonte do risco cuxa responsabilidade fundamental cábelle aos Gobernos. Recoñécese, con todo, que algunhas medidas para evitar os actos ilícitos e o terrorismo corresponden aos propietarios e explotadores de buques e instalacións portuarias.

 Co fin de determinar cales son as medidas de protección adecuadas, os Gobernos Contratantes deberán evaluar en principio, o risco que supoñen os posibles actos ilícitos.

 O Código ofrece un marco de referencia normalizado para a avaliación de riscos e permitirá un intercambio eficaz de información entre os Gobernos Contratantes, as compañías, as instalacións portuarias e os buques.

 O proceso iníciase coa avaliación das medidas de protección das instalacións portuarias e dos buques, segundo corresponda. Daquela esas avaliacións deberán servir para identificar cales son as ameazas reais que afectan eses bens e infraestructuras de importancia crítica, co fin de poder establecer unha orde de prioridad nas medidas de protección. Para rematar, a

avaliación debe permitir abordar o problema da vulnerabilidade da instalación portuaria e do buque mediante a identificación dos seus puntos débiles no que se refire á protección física, a integridad estructural, os sistemas de protección, os procedementos, os sistemas de comunicacións, a infraestructura de transporte, os servizos e outros aspectos da instalación portuaria e o buque que sexan un branco probable.

 A efectos da xestión de seguridade, a finalidade do Código é manter un nivel constante de mínimo risco, compensando as modificacións no nivel da ameaza con modificacións no grado de vulnerabilidade dos buques e das instalacións portuarias.

 O Código inclúe prescripciones funcionales mínimas para a protección dos buques e das instalacións portuarias.

 No caso dos buques, esas prescripciones concrétanse cos plans de protección dos buques, os oficiais de protección dos buques, os oficiais das compañías para protección marítima e certos equipos cuxo uso será obligatorio a bordo.

 Polo que respecta ás instalacións portuarias, as prescripciones son, entre outras, as seguintes: plans de protección das instalacións portuarias e oficiais de protección das instalacións portuarias.

 Dado que cada buque e cada instalación portuaria presentan riscos diferentes, o método polo cal cumpriranse as prescripciones específicas do Código determinarao e, en última instancia, aprobará a Administración ou o Goberno Contratante, segundo sexa o caso.

 A fin de comunicar a ameaza existente nunha instalación portuaria ou nun buque, o Goberno Contratante establecerá o correspondente nivel de protección. O nivel de protección establece un vínculo entre o buque e a instalación portuaria xa que leva á implantación das medidas de protección adecuadas para o buque e para a instalación portuaria. Isto implicará unha pormenorizada análise de como o Estado Nacional evaluará a ameaza e como e canto tempo dispoñerá un maior nivel de protección.

Debe recordarse que os cambios de niveis, implicarán investimentos económicos e esforzos humanos maiores e considerables.

 A medida que aumenta o risco, a única medida lóxica é reducir o grado de vulnerabilidade. O Código indica varias formas de facelo. Por outra banda, esixirase un documento chamado Declaración de Protección Marítima entre o buque e a instalación portuaria como rexistro das medidas de protección marítima acordadas entre o buque e a instalación portuaria.

 Os buques estarán suxeitos a un sistema de recoñecementos, verificación, certificación e control para garantir o cumprimento das súas medidas de protección. Este sistema baséase no sistema actualmente en vigor prescrito polo Convenio internacional SOAS.

 As instalacións portuarias tamén deberán adoptar medidas e proporcionar certa información relativa á protección marítima ao Goberno Contratante interesado e poderá estenderse un Certificado de Cumprimento.

 Conceptualizamos a xestión de riscos para os nosos sectores involucrados emprendendo accións tendientes a cumprir acabadamente con:

 ? Intercambio de información entre gobernos contratantes, compañías e buques.

 ? Inspección de buques a requerimiento doutros gobernos contratantes.

 ? Avaliación da vulnerabilidades das instalacións portuarias.

 ? Esixencia e aprobación dos plans de protección das instalacións portuarias e do buque.

 ? Establecemento dos diferentes niveis de protección.

 ? Inspección de buques e portos para verificar o cumprimento dos niveis de protección.

 ? Recopilación e avaliación da información sobre vulnerabilidades.

 ? Control de protocolización de comunicacións de buques e instalacións portuarias.

 ? Prohibición de ingreso a porto de buques non autorizados.

 ? Prohibición de ingreso a instalacións portuarias e a buques de armas e outros materiais non autorizados.

 ? Formación e ejercitación do persoal para a adquisición de idoneidad acorde a requisitos

 ? estandarizados mínimos.

 ? Orientación para a prevención de sucesos que afecten a protección do buque e das instalacións portuarias.

 ? Determinación de circunstancias de prescripción, caducidade e validez da declaración de protección.

 ? Contralor xeral do cumprimento das obrigacións e responsabilidades das compañías e dos buques.

 ? Análise, avaliación e coordinación das distintas situacións que ameriten a adopción de medidas por parte do goberno

contratante.

 ? Exame e verificación das avaliacións que se realicen respecto da protección do buque e da instalación portuaria.

 ? Realización de recoñecementos e / ou verificaciones do buque, compañías e instalacións portuarias e establecemento do seu

periodicidad.

 ? Extensión de certificaciones acorde normativa do Código.

 ? Determinación da validez e duración dos certificados.

 Como poderá observarse ata aquí desenvolvemos as aplicacións e implicancias técnicas que xorden da nova normativa, agora ben, que visión estratéxica e consideracións a futuro podemos resaltar:

 España como membro de pleno dereito incorporou polas leis Nros: 22. 079 e 22.502 o Convenio SOAS e as súas enmendas respectivamente. As recentes enmendas sobre protección e a adopción do Código PBIP realizáronse conforme os procedementos contidos no mesmo Convenio, polo cal pasan a ter a mesma xerarquía de cumprimento obligatorio.

 Importancia dun adecuado abalo entre o nivel de seguridade e o fluxo ininterrumpido de buques, as cargas e as persoas (tripulantes e pasaxeiros).

 A Organización Marítima Internacional ? OMI -, reflectindo a preocupación e importancia do tema no seo da organización, ampliou o seu tradicional lema polo de: UNHA NAVEGACIÓN SEGURA, PROTEXIDA E EFICIENTE EN MARES LIMPOS.

 Xusto equilibrio entre soberanía dos Estados e as cuestións pertinentes da seguridade e defensa dos cidadáns, sobre todo no atinente á inspección e control de buques.

 As responsabilidades e implicancias financeiras entre buques e instalacións portuarias e entre autoridades estaduales e privadas que deriven do cumprimento das normativas ocasionarán erogaciones extras. Pode resultar viable unha responsabilidade proporcional compartida entre as partes.

 Moitos profesionais da seguridade en diferentes ámbitos e foros nacionais e internacionais recoñecen que a implementación de maiores medidas preventivas representan gastos, non investimentos, que poden converterse nunha pesada carga financeira, a pesar que o costo total ou aproximado aínda non foi efectivamente calculado. A iso deberá agregarse o posible costo social do novo sistema.

 As cargas sensibles contenedores, petróleo e os seus derivados, químicos, nucleares e outras serán motivo de controis especiais e altamente sofisticados que requirirán desenvolvementos de tecnoloxías específicas que demandarán desenvolvementos investigativos que poden transformarse en oportunidades para certos sectores do ámbito nacional.

 Os operadores dos grandes cruceros turísticos, que xa están aplicando as novas medidas de protección normadas, deron a coñecer a súa negativa a operar en instalacións que non ofrezan medidas de seguridade compatibles coas provistas a bordo.

 As instalacións portuarias alleas á nova reglamentación (que non presten servizo a buques OMI), deberán ser motivo de avaliacións e en caso de estar próximas a outras que si deban cumprir coa nova reglamentación, o Estado debe proceder a adoptar medidas para evitar a caída do sistema de protección integral.

 A capacitación e actualización de profesionais que deberán cumprir funcións como Oficiais de Protección dos Buques, das Compañías e das instalacións portuarias.

 A OMI en reiteradas circulares e documentos invita aos Estados Membros a NON demorar a implantación e priorizar a implementación das medidas dispostas no Código, que a diferenza doutros similares, viuse demorada. Igual criterio adoptaron as autoridades norteamericanas.

 EXISTEN NO MUNDO 13,6 MILLÓNS DE CONTENEDORES. O TRÁFICO MUNDIAL ANUAL REXISTRA 150.000.000 DE MOVEMENTOS ENTRADOS/SAÍDOS CARGADOS E 40.000.000 DE MOVEMENTOS E/S BALEIROS.

 SEGUNDO CÁLCULOS DA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL-OMI, MÁIS DO 50 % DO TOTAL DE CARGAS QUE ACTUALMENTE TRANSPÓRTANSE NO MUNDO POR VÍA MARÍTIMA E FLUVIAL PODEN CONSIDERARSE COMO PERIGOSAS, POTENCIALMENTE PERIGOSAS Ou PERJUDICIALES PARA A SAÚDE E O MEDIO AMBIENTE.

 O CÓDIGO IMDG ?CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS PERIGOSAS? CONTÉN PRETO DE 10.000 SUSTANCIAS DISTINTAS CLASIFICADAS SEGUNDO O GRADO E CARACTERÍSTICA DE PELIGROSIDAD.

 ESTÍMASE QUE MÁIS DE 50.000 BUQUES DEBERÁN POSUÍR EQUIPAMIENTOS SISTEMA DE IDENTIFICACIÓN AUTOMÁTICA E ALERTAS DE PROTECCIÓN - SIA.

 A XENTE DE MAR A DOCUMENTAR NO MUNDO É MAIOR Aos 1.250.000 MARIÑOS.

 A NIVEL MUNDIAL. EXISTEN ESTUDOS CONFIABLES QUE SINALAN A EXISTENCIA E UTILIZACIÓN DE SOCIEDADES MERCANTILES CUXAS ESTRUTURAS DE PROPIEDADE DE BUQUES SON MÚLTIPLES E DE DETERMINACIÓN COMPLEXA E SOBRE As QUE SE SOSPEITA PODEN ESTAR VINCULADAS EN ACTIVIDADES ILÍCITAS (BUQUES PANTASMAS).

 PARA A REPÚBLICA ARXENTINA DO MESMO XEITO QUE MOITOS PAÍSES DO RESTO DO MUNDO, O 90 % DA ACTIVIDADE COMERCIAL CO EXTERIOR EFECTÚASE POLA VÍA FLUVIAL-MARÍTIMA.

 ANUALMENTE NO PAÍS, TRANSPÓRTANSE MÁIS DE 50 MILLÓNS DE TONELADAS DE PETRÓLEO E Os seus DERIVADOS E PRETO DE 4 MILLÓNS DE TONELADAS DE MERCANCÍAS PERIGOSAS.

 EFECTÚANSE MÁIS DE 2.000.000 DE COMUNICACIÓNS DE SEGURIDADE ENTRE BUQUE-BUQUE E BUQUE-ESTACIONES COSTERAS.

 O que debería ter xa gestionado a comunidade naviera e portuaria internacional baixo directivas da OMI:

 ? Documentos de identidade da xente de mar.

 ? Grupo mixto de traballo OIT/OMI sobre protección portuaria.

 ? Memorando de entendemento.

 ? Integridad da cadea de transporte intermodal.

 ? Inspección dos contenedores.

 ? Precintado dos contenedores, incluído o intercambio electrónico de datos (IED).

 ? Interfaz buque-porto.

 ? Intercambio de información.

 ? Procedementos efectivos para o intercambio de datos entre as autoridades aduaneras e outros organismos gobernamentais.

 ? Determinación de criterios para a identificación de movementos de alto risco.

 Exame previo dos movementos de alto risco con anterioridad ao seu embarco.

 ? Estender o uso da tecnoloxía moderna para examinar e protexer as unidades de transporte pechadas.

 ? Establecer ou incrementar a colaboración existente empresa-goberno sobre asuntos relacionados coa protección marítima.

 ? Determinar os criterios para a supervisión das unidades de transporte pechadas ?baleiras?.

 ? Examinar o valor dos ?axentes e expedidores de confianza?.

 ? Examinar o equilibrio entre as medidas de obrigado cumprimento e as medidas con carácter voluntario.

 Examinar o equilibrio entre garantir o tránsito áxil de unidades de transporte pechadas e aceptar ao mesmo tempo a necesidade

do aumento da protección marítima.

 ? Identificación / Seguimiento de longo alcance dos buques.

 ? Directrices sobre as organizacións de protección recoñecidas.

 ? Exame da resolución A.890(21): Principios relativos á dotación de seguridade.

 Exame dos aspectos de protección das plataformas fixas e flotantes.

 Exame dos aspectos de facilitación do tráfico marítimo

 ? Formularios de Facilitación / Intercambio electrónico de datos.

 ? Exame da resolución A.872(20): Drogas ilícitas.

 ? Cursos modelo para os OCPM, OPB e OPIP.

 ? Exame das resolucións A.787(19) e A.882(21): Supervisión polo Estado rector do porto.

 ? Orientacións en relación coas medidas de control e cumprimento.

 Orientacións sobre a implantación uniforme e coherente das Disposicións do capítulo XI-2 do Convenio SOAS así como do Código PBIP.

 En novembro de 2.002, o mundo asistiu azorado a un dos máis demenciais actos de catastrofe marítima que se rexistra nos anales da humanidade. Ciertamente a ameaza á contaminación e á seguridade marítima instalouse na axenda de todos os Estados civilizados.

 O comercio marítimo internacional e con el os buques e os portos deixaron de ser elementos anodinos para o posible accionar da contaminación e catástrofes marítimas.

 O desafío da Protección Marítima transformouse nunha realidade plausible e indispensable de desenvolver ao máis alto nivel internacional, a propósito que, do mesmo xeito que no dominio do espazo aéreo, os buques poden ser utilizados contra o medio ambiente ou no peor dos casos, eles mesmos ser obxectivos terroristas ao estar convertidos nunha bomba de contaminación mariña.

 A conflictividad e magnitude da catástrofe tomou dimensión global e deberon procurarse tamén solucións globais de rápida implementación, de alí a incumbencia da OMI e as enmendas ao seu principal Convenio.

 As enmendas ao SOAS 74, a promulgación do Código Internacional para a Protección dos Buques e das Instalacións Portuarias, as accións adicionais coa OMA, OACI e a OIT, súmanse á decisión estratéxica de consolidar o tema da protección marítima nos plans de traballo futuros da comunidade naviera e portuaria internacional, a través da OMI.

 Este novo desafío obriga a desterrar o concepto de que poden implementarse respostas sinxelas e rápidas, moitas veces pouco estudadas, que só cobren o campo coyuntural. Por iso os Estados e os operadores privados estarán obrigados a esforzarse a cumprir coas novas normas e impedir ou reducir ao mínimo o risco das catástrofes marítimas ou outras sucesos que afecten a protección marítima.

 Unha das máis grandes leccións apresas desde o 2002 trala catástrofe do Prestige, é que a natureza da ameaza a afrontar polas Nacións con agus na súa litoral cambiou drásticamente. O deber é traducir ese modelo de filosofía e recoñecer a vulnerabilidade do ambiente marítimo.

 Parece un desafío intimidante imaxinar pasos que aseguren e defendan aos buques propios e do resto do mundo, os nosos portos e navegantes e as nosas augas jurisdicionales.

 Novos métodos e novas tarefas deberán desenvolverse localmente para garantir que nestas latitudes non se vulnera a cadea internacional de protección marítima. A concreción de alianzas estratéxicas a nivel rexional pode aportar solucións viables, que eviten quedar supeditados a un comercio exterior con buques e instalacións portuarias asistémicos ou subestandarizados. 

Pladesemapesga exige a Sasemar reuniones de trabajo previas a la sesión 17ª del Subcomité COMSAR 20, 2016 en la Sede de la OMI, Londres, Inglaterra

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, ante la próxima reunión de trabajo en Londres del Subcomité COMSAR (COMSAR 20), para aportar las experiencias de los dictámenes de siniestros marítimos y de las jornadas de trabajo previas por los países que componen el organismo, exige de forma inmediata a la Dirección General de la Marina Mercante que no dilate más las mismas y se ponga manos a la obra.

Los Norteamericanos, pioneros y autores del camino a seguir ya han comenzado sus reuniones de trabajo en este sentido, así la delegación de EE.UU. celebra una reunión pública durante varias semanas antes de partir para la reunión de la OMI. El propósito de la reunión pública es dar la oportunidad al público para interactuar con la Guardia Costera en la posición de

EE.UU. para cada tema del programa.

España a pocos días de su comienzo, no abrió las propuestas en este sentido, por lo que es considerado por Pladesemapesga, ocultación y manipulación del desarrollo de los medios en salvamento Marítimo.

La Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, ignora y rechaza a los usuarios del Sistema Mundial de Socorro y los entes dispuestos a aportar sus experiencias previamente al evento de la OMI.

La Dirección General de la Marina Mercante y Sasemar, jamás han utilizado estas prácticas.

Las consecuencias redundan negativamente en la formación del Sistema Mundial de Socorro y la minimización de los tiempos de respuesta de los salvamentos.

En España, los usuarios continúan faltos de información y formación en detrimento de la Seguridad Marítima y de la Vida Humana en la Mar, pero saturados de cursos desactualizados y subvencionados al lado de chalecos salvavidas por doquier y hasta la saciedad.

El derroche de dinero público invertido en " chiringuitos " que nada tienen que ver con la programación de USA, una prueba más que palmaria de la " desconexión " de la Marina Civil española con la inminente modernización de los Subsistemas y Métodos del Sistema Mundial de Socorro.

La Delegación de España en el Comsar/Omi, compuesta por auténticos " outsiders " sin conocimientos operativos del Sistema Mundial de Socorro, es una evidencia más de la falta de capacitación gestora de la Dirección General de la Marina Mercante.

El Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( Comsar 17 ) de la Organización Marítima Internacional, se celebrará en Londres del 21 al 25 de enero de 2013.

Una vez más, nos toca asistir impotentes ante la manipulación y freno intencionado para rechazar cualquier experiencia que vaya en mejorar el actual sistema español de Salvamento Marítimo, tal y como se desarrolla en otros países, lo que evidencia sin lugar a dudas la manipulación interna como "modus operandi" para intentar tener controlados los sistemas que puedan

comprometer a los responsables en la custodia de los dictámenes y expedientes relacionados con Salvamento Marítimo, y contrarios al salvamento de la vida de las gentes de la Mar.

Referencias completas: http://pladesemapesga.com/descargas/Adjunto%20Nota%20de%20Prensa%20Comsar17_27_12_2012.pdf

Otoño es la mejor estación para comer cangrejos peludos, ya que es la época en la que son más fértiles y sabrosos

Otoño es la mejor estación para comer cangrejos peludos, ya que es la época en la que son más fértiles y sabrosos

El Museo de Palacio de Beijing ha compartido una serie de fotos de su colección de reliquias con temática de cangrejo en la plataforma Weibo para celebrar la temporada del cangrejo. Otoño es la mejor estación para comer cangrejos peludos, ya que es la época en la que son más fértiles y sabrosos.

El incendio de Fandicosta demuestra una vez más -la deslealtad politica- en asuntos Marítimos....poco se investiga...nad...
El incendio de Fandicosta demuestra una vez más -la deslealtad politica- en asuntos Marítimos....poco se investiga...nada se corrige...en consecuencia...nada se aprende.

Rosa Quintana y Fomento anteponen sus fiestas políticas personales a la seguridad de la vida humana en la Mar, denuncia Pladesemapesga Piden a Fomento que explique la operación de resca [ ... ]

Sete Arteixáns acuden os campionatos de España Cadete
Sete Arteixáns acuden os campionatos de España Cadete

Sete cadetes acudiran a Alicante os campionatos de España , os dias 27 e  28 competirán en probas de piscina e os dias 29 e 30 en probas de praia. Manuel Muiño, Natalia Be [ ... ]

642 rapanuis votaron el pasado 4 de septiembre a favor de la creación del área marítima para compartir su administración...
642 rapanuis votaron el pasado 4 de septiembre a favor de la creación del área marítima para compartir su administración con el Estado chileno.

La ampliación de las Areas Marinas Protegidas (AMP) fue anunciada por el canciller de Chile, Heraldo Muñoz, en el IV Congreso Internacional de Areas Marítimias Protegidas (IMPAC4, por sus siglas en [ ... ]

Xabier Ron: “Se Dajla se incorpora á Conferencia de Rexións Marítimas e Periféricas, como pretende Marrocos, estaríamos ...
Xabier Ron: “Se Dajla se incorpora á Conferencia de Rexións Marítimas e Periféricas, como pretende Marrocos, estaríamos ante unha nova violación dun dereito internacional”

A Conferencia de Rexións Periféricas Marítimas (CRPM)  celebrarase entre o 2 e 4 de novembro nas Illas Azores Compostela, 27 de outubro de 2016. Xabier Ron, membro da direc [ ... ]

Denuncian que converter a praia da Calzoa en "praia canina" e atentar contra as directivas europeas ao estar catalogada ...

A Asociación Fontaíña, o Colectivo Matogueira, o Grupo de Anelamento Anduriña e Verdegaia solicitan ó Concello de Vigo que a praia da Calzoa non se convirta en praia canina polos seus valores orn [ ... ]

El Ministro debería "aclarar que tipo de Radio Baliza" llevaba a bordo el helicóptero y que " Estación LUT " lo recibió....
El Ministro debería

Pladesemapesga, al amparo de los Criterios de Alta Prioridad del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional, denuncia [ ... ]

"No vamos contra nadie", matizó Delgado, pero también dejó claro que si la asociación llega a personarse en la causa ser...

El Presidente de Pladesemapesga, Miguel Delgado, fue citado a declarar en la Operación Pokémon. Miguel delgado, Presidente de la Plataforma Marítima de Galicia “Pladesema [ ... ]

La junta de Susana Díaz destina 11 millones a las ayudas para el desarrollo sostenible de la acuicultura marina y dejar ...
La junta de Susana Díaz destina 11 millones a las ayudas para el desarrollo sostenible de la acuicultura marina y dejar sin trabajo a los pescadores del Mediterráneo

La Consejería de Agricultura, Pesca y Desarrollo Rural ha destinado casi 11 millones de euros a las ayudas relativas al Desarrollo Sostenible de la Acuicultura Marina en Andalucía. Seg&u [ ... ]

Empleados de Emalcsa, renuncian a la comida de empresa en favor de los más necesitados ante los ediles de Marea Atlántic...
Empleados de Emalcsa, renuncian a la comida de empresa en favor de los más necesitados ante los ediles de Marea Atlántica que se agarran a las dietas con uñas y dientes

Socios de la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, y empleados de Emalcsa, que prefieren mantenerse en el anonimato, han comunicado a la empresa su decisión firm [ ... ]

La Anchoa de Santoña: un producto tradicional que se reinventa en clave Gourmet

Bodega La Fuente, cadena de restauración especializada que opera en el me...

FNYH y Pequesurf recuperan las dunas de Somo

FNYH y Pequesurf recuperan las dunas de Somo

Los jóvenes participantes de los campamentos de surf, Pequesurf, que se c...

Pladesemapesga, continua a rumbo : no falla una
Pladesemapesga, continua a rumbo : no falla una

Así van las cosas.Califica de lamentable, la errónea interpretación de los conferenciantes de Jovellanos sobre las comunicaci [ ... ]

Este venres se debatirá no Parlamento de Galicia a presunta manipulación da CRTVG coas informacións manipuladas sobre a ...
Este venres se debatirá no Parlamento de Galicia a presunta manipulación da CRTVG coas informacións manipuladas sobre a Consellería do Mar

La Plataforma en Defensa del sector Marítimo Pesquero de Galicia advirtió hoy de la presunta corrupción y violación de l [ ... ]

La Armada auxilia en el Atlántico a un pesquero británico con inundación en sus bodegas
La Armada auxilia en el Atlántico a un pesquero británico con inundación en sus bodegas

El buque opera desde el puerto de Celeiro (Lugo). El patrullero de altura ‘Alborán’, que se encuentra actualmente realizando una  [ ... ]

SMH - SALVAMENTO MARÍTIMO HUMANITARIO PARTICIPA EN UN ENCUENTRO CON REPRESENTANTES DEL PARLAMENTO EUROPEO LOS PASADOS 28...

Se solicita el cese inmediato de acusaciones de conducta ilegal sin fundamento contra las ONGs de Búsqueda y Rescate Marítimo Las ONG [ ... ]

Os yihadistas controlan as redes do tráfico humano que cobran aos refuxiados polas travesías a Italia e Grecia pola que ...
Os yihadistas controlan as redes do tráfico humano que cobran aos refuxiados polas travesías a Italia e Grecia pola que se embolsa máis de 500 millóns de euros.

O Estado Islámico ha convertido nun produtivo negocio o aluvión de migrantes e refuxiados que chegan a Europa procedentes das guerras de [ ... ]

La Mesa de la Ría continúa con su campaña de reparto de "fosfolletos" por las playas onubenses
La Mesa de la Ría continúa con su campaña de reparto de

El miércoles 19 de agosto de 2015, la Mesa de la Ría ha realizado un nuevo reparto de folletos informativos sobre los fosfoyesos (&ldquo [ ... ]

Rosa Quintana desdilfarra dinero público en campañas de Chalecos Salvavidas y se esconde cuando culpan de los fallecidos...
Rosa Quintana desdilfarra dinero público en campañas de Chalecos Salvavidas y se esconde cuando culpan de los fallecidos por no usarlos en la Mar

La Xunta impulsa campaña sobre uso de chalecos salvavidas en sector pesquero.. INDIGNACIÖN en el sector marítimo de Galicia ante la [ ... ]

O Mar esta de luto, a Acuicultura entra a saco pola porta grande baixo a impunidade dos veciños contra os que a queren e...
O Mar esta de luto, a Acuicultura entra a saco pola porta grande baixo a impunidade dos veciños contra os que a queren evitar..Venceo a Corrupción

Galicia é o único recuncho do mundo que está votando corrupción de xeito reiterado, consciente e deliberadamente. Os galeg [ ... ]

REGALOS DE ROSA QUINTANA PARA EL LITORAL DE GALICIA; Investigadores detectaron restos de químicos, medicamentos y herbic...
REGALOS DE ROSA QUINTANA PARA EL LITORAL DE GALICIA; Investigadores detectaron restos de químicos, medicamentos y herbicidas de la acuicultura en la sangre de las tortugas verdes de la Gran Barrera de Coral, informó hoy una publicación de WWF

Según esa rama del Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF, por sus siglas en inglés) el estudio evidencia nuevamente la expansión de la contaminaci [ ... ]

El rescate de un buque enfrenta a Salvamento con las radios costeras.....Así lo escribía ESPE ABUIN el 27 de octubre del...
El rescate de un buque enfrenta a Salvamento con las radios costeras.....Así lo escribía ESPE ABUIN el 27 de octubre del 2001. Reproducido este 2016 en el remolque del petrolero OROKI por Sasemar

  Destapando el entramado del OROKI "sucio negocio de SASEMAR" metiéndose en los negocios privados remolcando al petrolero el ente p&ua [ ... ]

Pladesemapesga demuestra a los ciudadanos como se practica el TERRORISMO MARÍTIMO Y LA PIRATERÍA en aguas españolas.
Pladesemapesga demuestra a los ciudadanos como se practica el TERRORISMO MARÍTIMO Y LA PIRATERÍA  en aguas españolas.

El buque escorado que se encontraba a la deriva 'Modern Express' bajo presión a España del Gobierno Francés es alejado de la cost [ ... ]

Pladesemapesga ALERTA da entrega de rías galegas para a acuicultura a empresas afines ao PP, comeza a operación con acor...
Pladesemapesga ALERTA da entrega de rías galegas para a acuicultura a empresas afines ao PP, comeza a operación con acordos no Consello da Xunta de Hoxe.

O transfondo na destrucción da flota e da pesca galega baixo o goberno de Feijóo (PP) aflora no Consello Galego da Xunta no día d [ ... ]

Indecencia y falta de ética política de  las mareas bajo @XulioFerreiro + y @martinhonoriega +

anuncioCIAIM