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ocasodelppengaliciaPladesemapesga descubrio en el inicio Catastrofe Prestige ahora de plena actualidad para Cetmar y otros organismos... todo ello viene a identificar la omision de responsabilidades de los gestores del Plan y la inocencia de Mangouras.

La verdad del Prestige : la Ponencia de Pladesemapesga en el Congreso de los Diputados ( Subcomisión del Prestige 2006 ).

Lejos de la crítica fácil, hemos aportado nuestro trabajo a la Mesa de la Seguridad Marítima del Foro de la Verdad de Nunca Mais, al BNG en los Parlamentos Central y Autonómico, en la Comisión del Prestige del Parlamento de Galicia, también en instituciones y representaciones marítimas y, participado con carácter independiente en la investigación de accidentes marítimos, facilitando no pocas medidas correctoras que a día de hoy, ya se están poniendo en marcha.     CATÁSTROFE DEL PRESTIGE

SUBCOMISIÓN DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

MEDIOS Y PROTOCOLOS EXISTENTES EN 2006

Han transcurrido más de tres años de la Catástrofe del Prestige y Galicia continúa sumida en un gran desconcierto informativo sobre las causas y consecuencias del accidente convertido en catástrofe.

En Galicia fue creado, hace doce años, un Grupo de Trabajo Independiente para la Investigación de Accidentes Marítimos, compuesto por profesionales de la Marina Mercante de las especialidades de Puente, Máquinas y Radioelectrónica Naval, que ha conseguido detallar cronológicamente, parte del Ordenamiento Jurídico de España en materia de Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y Lucha Contra la Contaminación.

Este Grupo de Trabajo, se reunió con el Vicepresidente de la Xunta de Galicia el pasado 9 de enero de 2006, presentándole una serie de iniciativas que se contemplan en esta ponencia y que serán contrastadas y valoradas posteriormente con el Borrador del Nuevo Plan Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y con los planteamientos del último Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado en Londres desde el 6 al 10 del presente mes de marzo.

Lejos de la crítica fácil, hemos aportado nuestro trabajo a la Mesa de la Seguridad Marítima del Foro de la Verdad de Nunca Mais, al BNG en los Parlamentos Central y Autonómico, en la Comisión del Prestige del Parlamento de Galicia, también en instituciones y representaciones marítimas y, participado con carácter independiente en la investigación de accidentes marítimos, facilitando no pocas medidas correctoras que a día de hoy, ya se están poniendo en marcha.

La opinión pública demanda explicaciones, del por qué, de la altísima siniestralidad marítima y, cómo un accidente del buque Prestige, se pudo convertir en catástrofe.

antonsalgado historiapescaLos científicos, han manifestado recientemente, que exigen un protocolo estatal en desastres como el Prestige. Hoy, estamos hablando de los Medios y Protocolos existentes en 2006, pero la pregunta que debemos hacernos no será otra que, si existían o no existían Medios y Protocolos durante la catástrofe del Prestige y quien o quienes eran los responsables de su gestión, si los políticos o los técnicos.

Si tomamos como referencia el Plan Nacional de Contingencias de 23 de febrero de 2001, está claro que los responsables de la gestión de la catástrofe no eran otros que los componentes de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar, es decir altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, a las órdenes del Subdirector General de Seguridad, Tráfico y Lucha Contra la Contaminación, pasando el Director General de la Marina Mercante a ser el Director de la Emergencia y asumiendo también las instrucciones emanadas de la Dirección Ejecutiva de las Operaciones en la Mar.

Los políticos, representados por el Delegado del Gobierno en su calidad de Órgano Rector, debieron asumir las instrucciones emanadas de esa Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar.

Desde un primer momento, se constituyó en la Delegación del Gobierno en A Coruña, un Gabinete de Crisis y días más tarde comenzó a hablarse del Órgano u Organismo Rector, lo cual viene a demostrar la omisión de actuaciones y responsabilidades de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar, al no activar de oficio el Protocolo de obligado cumplimiento que no era otro que el Plan Nacional de Contingencias.

Las responsabilidades políticas en la catástrofe podrían ser entre otras, el haber permitido los contratos de disponibilidad de los remolcadores de salvamento. Queda perfectamente claro que, el Delegado del Gobierno actuó como tal y no como Órgano Rector, al no recibir la formación o información de obligado cumplimiento contemplada en el Plan Nacional de Contingencias, previa a la catástrofe del Prestige.

Lo cual demuestra que el Factor Humano, a través de la formación, resulta de vital importancia para la gestión de los Medios y Protocolos establecidos. Sirvan, entre otros, estos cuatro ejemplos :

a.- Plan Perseo 2000-2006, firmado en junio de 2002, sobre Prevención de Riesgos Laborales e investigación de accidentes marítimos y la aplicación de medidas correctoras.

b.- Orden Fom 2296/2002, de 4 de septiembre, que regula la formación mínima y los criterios de la evaluación de la formación de los cursos de especialidad marítima para embarcar en buques españoles.

c.- Orden Fom 1415/2003, de 23 de mayo, que regula los criterios de calidad de los centros de formación.

d.- Protocolo de Operaciones para la Gestión de las Comunicaciones de Seguridad Marítima : se puso en práctica en el segundo trimestre de 1999 y desde esa fecha ha tenido al menos dos revisiones, estando actualmente previsto elevar dicho Protocolo a la categoría de Reglamento de Servicio.

Visto todo ello y tomando como referencia el Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para la Gente de la Mar, 1978, en su versión enmendada, es decir el Convenio STCW 78/95 y la implementación del Sistema Mundial de Socorro, el 1 de febrero de 1999, se puede comprobar perfectamente que, España, hizo la transposición de las Directivas europeas a su Ordenamiento Jurídico, CON AÑOS DE RETRASO.

 Hay que dejar constancia también que, existen distintas Directivas europeas en las que se contempla la formación del Personal Marítimo Comunitario de Tierra y Mar en Puestos Clave y la armonización de las titulaciones, algo que ha sido de vital importancia en la catástrofe del Prestige.

Queda entonces meridianamente claro que, la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar, actuó con retraso, obviando las obligadas medidas correctoras. Todo ello, está provocando importantes demoras en la aplicación del Acuerdo Marco de Colaboración del Consejo de Ministros de 28 de abril de 2005, sobre Prevención de Riesgos Laborales en la Mar y Formación Marítima. En lo que respecta a la Lucha Contra la Contaminación : El Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990, fue ratificado por España el 3 de diciembre de 1993 ( BOE, de 5 de junio de 1995) determinando en su Art. 6.1.b. la OBLIGACIÓN de que los Estados Parte, establezcan un Plan Nacional de Contingencias.

La OMI, Organismo de Naciones Unidas, dedicado a los temas relacionados con la Seguridad Marítima, la eficiencia de la navegación, la prevención y contención de la contaminación de la mar ocasionada por los buques, a través de su Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) editó un Manual de Lucha Contra la Contaminación, que recogía tanto aspectos operativos como organizativos con objeto de orientar a los Estados Miembros en la elaboración de sus Planes de Contingencias respectivos.

Los Planes de Contingencias, cualquiera que sea su nivel (Interior, Territorial o Nacional) determinan las líneas generales a seguir y todos ellos han de contar con una Estructura Común, de forma tal que, el paso a otro, se pueda realizar sin que sea necesario efectuar o perder un valioso tiempo en el cambio.

Los Planes de Contingencias, definen los criterios básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a las Normas de Tratados Internacionales y Recomendaciones sobre la materia, sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios técnicos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente un mismo suceso de contaminación marina accidental. España, aprobó su Plan Nacional de Contingencias, el 23 de febrero de 2001, por medio de la Orden Comunicada del Ministro Álvarez-Cascos, en la que se decía que esta Orden, será COMUNICADA A LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS DEL LITORAL ESPAÑOL.

Antes del 23 de febrero de 2001, ya existía en España el Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y Lucha Contra la Contaminación del Medio Marino, aprobado por el Gobierno en enero de 1998, en virtud del Art. 87 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) que contempla la respuesta en equipos y medios dedicados a la prevención y lucha contra la contaminación, estableciendo asimismo las bases desde donde se emplean estos medios, en caso de sucesos de contaminación. Como se ha podido comprobar, el Ejecutivo Aznar, gestionó la Administración Marítima, fuera de tiempo y de forma.

La nueva Dirección General de la Marina Mercante, ha heredado una pésima planificación y desarrollo del Ordenamiento Jurídico de España, en materia de Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y Lucha Contra la Contaminación. Bien es cierto que, es tal la cantidad de normativa nacional e internacional a manejar e interpretar, que hasta podría servir de excusa para los responsables marítimos del Ejecutivo Aznar. Nuestro Grupo de Trabajo manifestó y manifiesta, su apoyo al Director General de la Marina Mercante, que está acometiendo una importante modernización de los medios técnicos y humanos.

Otra cosa muy diferente será que, asumamos las disposiciones de las distintas Áreas de Gestión de la Dirección General de la Marina Mercante, que consideramos en algunos casos, fuera del más mínimo rigor profesional y que deberían ser, antes de ser hechas públicas, analizadas y debatidas por un Grupo de Trabajo de Expertos Voluntarios de distintas Especialidades, sujetos al Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardia de Gente de la Mar (STCW78/95).

Galicia, debe pensar en el presente y en el futuro de la protección de sus costas.

Por ello, hemos presentado una importante iniciativa al Vicepresidente de la Xunta de Galicia, que no es otra que, la reclamación al Ministerio de Fomento de un Ejercicio Programado del Plan Nacional de Contingencias. Será la única forma de conocer, a través de las Normas de Calidad de Obligado Cumplimiento, la Capacidad de Respuesta de los Medios Técnicos y Humanos de la Comunidad Autónoma de Galicia, en caso de un nuevo siniestro marítimo. Hablábamos hace unos instantes del Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado recientemente en Londres y al que tuvimos ocasión de asistir. En las recomendaciones de sus Grupos de Trabajo, se contempla :

a.- La importancia fundamental de comunicaciones eficaces a todos los niveles.

 b.- La utilidad de los ejercicios y simulaciones de casos de emergencia grave.

 c.- La utilidad de las visitas de familiarización y de los intercambios, así como de las actividades de formación conjunta.

 d.- La recomendación de elaborar un marco normalizado y general para la planificación y gestión de la respuesta en casos de sucesos marítimos graves y para la formación de quienes participan o es posible que participen en las actividades pertinentes.

e.- Examinar la conveniencia de recomendar que se elabore un curso modelo sobre la gestión en casos de emergencia marítima grave, señalando el valor de la formación conjunta de los servicios SAR y del propio sector.

Cabe destacar el documento elaborado por el Grupo de Trabajo por Correspondencia de Suecia, sobre Formación de Seguridad Marítima y Cuestiones para el Futuro, en donde se destaca que la formación sobre seguridad marítima que se imparte a la gente de la mar, está principalmente constituída por tres componentes básicos :

a.- Los desastres con buques de grandes dimensiones, es el factor que desencadena el impulso hacia nuevos requisitos de competencia y formación.

b.- La constitución de acuerdos internacionales, en el marco de la OMI, constituye una plataforma para la formación en las áreas puestas de manifiesto por estos desastres.

c.- La formación en sí y el modo de implantarla, se ven fuertemente influenciados por las decisiones tomadas por las Administraciones Marítimas nacionales.

Destacan también los Grupos de Trabajo de la OMI que, la adquisición de la competencia es un proceso y hacen especial hincapié en el realismo de la formación, estando también este enfoque fundado en la investigación pedagógica moderna sobre los procesos de aprendizaje.

Es decir, justo todo lo contrario que se hizo en la etapa de la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar. Hace unos días se presentó el Borrador del Nuevo Plan Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y podemos manifestar, por decisión colegiada de nuestro Grupo de Trabajo en Galicia, que nos satisface plenamente, por estar contempladas todas y cada una de las carencias que se detectaron durante la catástrofe del Prestige, a las que se les aplican las medidas correctoras oportunas. Este Nuevo Plan Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, está redactado al amparo de las Resoluciones de la OMI, lo cual ratifica más si cabe, su validez de cara al futuro.

Con todo lo expuesto, hemos querido demostrar la relevancia del Factor Humano en los Puestos Clave de la gestión de una catástrofe marítima. Los medios técnicos, nadie duda de que son muy importantes para la resolución de una catástrofe, pero no se debe olvidar que los medios humanos, deben sufrir un riguroso control de selección a través de la normativa internacional de obligado cumplimiento, que ayudará a la eficaz gestión de los protocolos establecidos. Por todo lo expuesto y para finalizar esta Ponencia, queremos manifestar nuestra esperanza sobre el cambio prometido, pero eso sí, vigilantes sobre su desarrollo y ejecución. Fdo : Antón Salgado Clavo. Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase {jcomments on}

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