Pladesemapesga descubrio en el inicio Catastrofe Prestige ahora de plena actualidad para Cetmar y otros organismos... todo ello viene a identificar la omision de responsabilidades de los gestores del Plan y la inocencia de Mangouras.

La verdad del Prestige : la Ponencia de Pladesemapesga en el Congreso de los Diputados ( Subcomisión del Prestige 2006 ).

Lejos de la crítica fácil, hemos aportado nuestro trabajo a la Mesa de la Seguridad Marítima del Foro de la Verdad de Nunca Mais, al BNG en los Parlamentos Central y Autonómico, en la Comisión del Prestige del Parlamento de Galicia, también en instituciones y representaciones marítimas y, participado con carácter independiente en la investigación de accidentes marítimos, facilitando no pocas medidas correctoras que a día de hoy, ya se están poniendo en marcha.     CATÁSTROFE DEL PRESTIGE

SUBCOMISIÓN DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

MEDIOS Y PROTOCOLOS EXISTENTES EN 2006

Han transcurrido más de tres años de la Catástrofe del Prestige y Galicia continúa sumida en un gran desconcierto informativo sobre las causas y consecuencias del accidente convertido en catástrofe.

En Galicia fue creado, hace doce años, un Grupo de Trabajo Independiente para la Investigación de Accidentes Marítimos, compuesto por profesionales de la Marina Mercante de las especialidades de Puente, Máquinas y Radioelectrónica Naval, que ha conseguido detallar cronológicamente, parte del Ordenamiento Jurídico de España en materia de Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y Lucha Contra la Contaminación.

Este Grupo de Trabajo, se reunió con el Vicepresidente de la Xunta de Galicia el pasado 9 de enero de 2006, presentándole una serie de iniciativas que se contemplan en esta ponencia y que serán contrastadas y valoradas posteriormente con el Borrador del Nuevo Plan Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y con los planteamientos del último Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado en Londres desde el 6 al 10 del presente mes de marzo.

Lejos de la crítica fácil, hemos aportado nuestro trabajo a la Mesa de la Seguridad Marítima del Foro de la Verdad de Nunca Mais, al BNG en los Parlamentos Central y Autonómico, en la Comisión del Prestige del Parlamento de Galicia, también en instituciones y representaciones marítimas y, participado con carácter independiente en la investigación de accidentes marítimos, facilitando no pocas medidas correctoras que a día de hoy, ya se están poniendo en marcha.

La opinión pública demanda explicaciones, del por qué, de la altísima siniestralidad marítima y, cómo un accidente del buque Prestige, se pudo convertir en catástrofe.

Los científicos, han manifestado recientemente, que exigen un protocolo estatal en desastres como el Prestige. Hoy, estamos hablando de los Medios y Protocolos existentes en 2006, pero la pregunta que debemos hacernos no será otra que, si existían o no existían Medios y Protocolos durante la catástrofe del Prestige y quien o quienes eran los responsables de su gestión, si los políticos o los técnicos.

Si tomamos como referencia el Plan Nacional de Contingencias de 23 de febrero de 2001, está claro que los responsables de la gestión de la catástrofe no eran otros que los componentes de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar, es decir altos cargos de la Dirección General de la Marina Mercante, a las órdenes del Subdirector General de Seguridad, Tráfico y Lucha Contra la Contaminación, pasando el Director General de la Marina Mercante a ser el Director de la Emergencia y asumiendo también las instrucciones emanadas de la Dirección Ejecutiva de las Operaciones en la Mar.

Los políticos, representados por el Delegado del Gobierno en su calidad de Órgano Rector, debieron asumir las instrucciones emanadas de esa Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar.

Desde un primer momento, se constituyó en la Delegación del Gobierno en A Coruña, un Gabinete de Crisis y días más tarde comenzó a hablarse del Órgano u Organismo Rector, lo cual viene a demostrar la omisión de actuaciones y responsabilidades de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar, al no activar de oficio el Protocolo de obligado cumplimiento que no era otro que el Plan Nacional de Contingencias.

Las responsabilidades políticas en la catástrofe podrían ser entre otras, el haber permitido los contratos de disponibilidad de los remolcadores de salvamento. Queda perfectamente claro que, el Delegado del Gobierno actuó como tal y no como Órgano Rector, al no recibir la formación o información de obligado cumplimiento contemplada en el Plan Nacional de Contingencias, previa a la catástrofe del Prestige.

Lo cual demuestra que el Factor Humano, a través de la formación, resulta de vital importancia para la gestión de los Medios y Protocolos establecidos. Sirvan, entre otros, estos cuatro ejemplos :

a.- Plan Perseo 2000-2006, firmado en junio de 2002, sobre Prevención de Riesgos Laborales e investigación de accidentes marítimos y la aplicación de medidas correctoras.

b.- Orden Fom 2296/2002, de 4 de septiembre, que regula la formación mínima y los criterios de la evaluación de la formación de los cursos de especialidad marítima para embarcar en buques españoles.

c.- Orden Fom 1415/2003, de 23 de mayo, que regula los criterios de calidad de los centros de formación.

d.- Protocolo de Operaciones para la Gestión de las Comunicaciones de Seguridad Marítima : se puso en práctica en el segundo trimestre de 1999 y desde esa fecha ha tenido al menos dos revisiones, estando actualmente previsto elevar dicho Protocolo a la categoría de Reglamento de Servicio.

Visto todo ello y tomando como referencia el Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para la Gente de la Mar, 1978, en su versión enmendada, es decir el Convenio STCW 78/95 y la implementación del Sistema Mundial de Socorro, el 1 de febrero de 1999, se puede comprobar perfectamente que, España, hizo la transposición de las Directivas europeas a su Ordenamiento Jurídico, CON AÑOS DE RETRASO.

 Hay que dejar constancia también que, existen distintas Directivas europeas en las que se contempla la formación del Personal Marítimo Comunitario de Tierra y Mar en Puestos Clave y la armonización de las titulaciones, algo que ha sido de vital importancia en la catástrofe del Prestige.

Queda entonces meridianamente claro que, la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar, actuó con retraso, obviando las obligadas medidas correctoras. Todo ello, está provocando importantes demoras en la aplicación del Acuerdo Marco de Colaboración del Consejo de Ministros de 28 de abril de 2005, sobre Prevención de Riesgos Laborales en la Mar y Formación Marítima. En lo que respecta a la Lucha Contra la Contaminación : El Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha Contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990, fue ratificado por España el 3 de diciembre de 1993 ( BOE, de 5 de junio de 1995) determinando en su Art. 6.1.b. la OBLIGACIÓN de que los Estados Parte, establezcan un Plan Nacional de Contingencias.

La OMI, Organismo de Naciones Unidas, dedicado a los temas relacionados con la Seguridad Marítima, la eficiencia de la navegación, la prevención y contención de la contaminación de la mar ocasionada por los buques, a través de su Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) editó un Manual de Lucha Contra la Contaminación, que recogía tanto aspectos operativos como organizativos con objeto de orientar a los Estados Miembros en la elaboración de sus Planes de Contingencias respectivos.

Los Planes de Contingencias, cualquiera que sea su nivel (Interior, Territorial o Nacional) determinan las líneas generales a seguir y todos ellos han de contar con una Estructura Común, de forma tal que, el paso a otro, se pueda realizar sin que sea necesario efectuar o perder un valioso tiempo en el cambio.

Los Planes de Contingencias, definen los criterios básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a las Normas de Tratados Internacionales y Recomendaciones sobre la materia, sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios técnicos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente un mismo suceso de contaminación marina accidental. España, aprobó su Plan Nacional de Contingencias, el 23 de febrero de 2001, por medio de la Orden Comunicada del Ministro Álvarez-Cascos, en la que se decía que esta Orden, será COMUNICADA A LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS DEL LITORAL ESPAÑOL.

Antes del 23 de febrero de 2001, ya existía en España el Plan Nacional de Servicios Especiales de Salvamento de la Vida Humana en la Mar y Lucha Contra la Contaminación del Medio Marino, aprobado por el Gobierno en enero de 1998, en virtud del Art. 87 de la Ley 27/1992, de 24 de noviembre de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) que contempla la respuesta en equipos y medios dedicados a la prevención y lucha contra la contaminación, estableciendo asimismo las bases desde donde se emplean estos medios, en caso de sucesos de contaminación. Como se ha podido comprobar, el Ejecutivo Aznar, gestionó la Administración Marítima, fuera de tiempo y de forma.

La nueva Dirección General de la Marina Mercante, ha heredado una pésima planificación y desarrollo del Ordenamiento Jurídico de España, en materia de Seguridad Marítima, Seguridad de la Vida Humana en la Mar y Lucha Contra la Contaminación. Bien es cierto que, es tal la cantidad de normativa nacional e internacional a manejar e interpretar, que hasta podría servir de excusa para los responsables marítimos del Ejecutivo Aznar. Nuestro Grupo de Trabajo manifestó y manifiesta, su apoyo al Director General de la Marina Mercante, que está acometiendo una importante modernización de los medios técnicos y humanos.

Otra cosa muy diferente será que, asumamos las disposiciones de las distintas Áreas de Gestión de la Dirección General de la Marina Mercante, que consideramos en algunos casos, fuera del más mínimo rigor profesional y que deberían ser, antes de ser hechas públicas, analizadas y debatidas por un Grupo de Trabajo de Expertos Voluntarios de distintas Especialidades, sujetos al Convenio Internacional de Titulación, Formación y Guardia de Gente de la Mar (STCW78/95).

Galicia, debe pensar en el presente y en el futuro de la protección de sus costas.

Por ello, hemos presentado una importante iniciativa al Vicepresidente de la Xunta de Galicia, que no es otra que, la reclamación al Ministerio de Fomento de un Ejercicio Programado del Plan Nacional de Contingencias. Será la única forma de conocer, a través de las Normas de Calidad de Obligado Cumplimiento, la Capacidad de Respuesta de los Medios Técnicos y Humanos de la Comunidad Autónoma de Galicia, en caso de un nuevo siniestro marítimo. Hablábamos hace unos instantes del Subcomité de Radiocomunicaciones y Búsqueda y Rescate ( COMSAR 10 ) celebrado recientemente en Londres y al que tuvimos ocasión de asistir. En las recomendaciones de sus Grupos de Trabajo, se contempla :

a.- La importancia fundamental de comunicaciones eficaces a todos los niveles.

 b.- La utilidad de los ejercicios y simulaciones de casos de emergencia grave.

 c.- La utilidad de las visitas de familiarización y de los intercambios, así como de las actividades de formación conjunta.

 d.- La recomendación de elaborar un marco normalizado y general para la planificación y gestión de la respuesta en casos de sucesos marítimos graves y para la formación de quienes participan o es posible que participen en las actividades pertinentes.

e.- Examinar la conveniencia de recomendar que se elabore un curso modelo sobre la gestión en casos de emergencia marítima grave, señalando el valor de la formación conjunta de los servicios SAR y del propio sector.

Cabe destacar el documento elaborado por el Grupo de Trabajo por Correspondencia de Suecia, sobre Formación de Seguridad Marítima y Cuestiones para el Futuro, en donde se destaca que la formación sobre seguridad marítima que se imparte a la gente de la mar, está principalmente constituída por tres componentes básicos :

a.- Los desastres con buques de grandes dimensiones, es el factor que desencadena el impulso hacia nuevos requisitos de competencia y formación.

b.- La constitución de acuerdos internacionales, en el marco de la OMI, constituye una plataforma para la formación en las áreas puestas de manifiesto por estos desastres.

c.- La formación en sí y el modo de implantarla, se ven fuertemente influenciados por las decisiones tomadas por las Administraciones Marítimas nacionales.

Destacan también los Grupos de Trabajo de la OMI que, la adquisición de la competencia es un proceso y hacen especial hincapié en el realismo de la formación, estando también este enfoque fundado en la investigación pedagógica moderna sobre los procesos de aprendizaje.

Es decir, justo todo lo contrario que se hizo en la etapa de la Administración Marítima del Ejecutivo Aznar. Hace unos días se presentó el Borrador del Nuevo Plan Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación y podemos manifestar, por decisión colegiada de nuestro Grupo de Trabajo en Galicia, que nos satisface plenamente, por estar contempladas todas y cada una de las carencias que se detectaron durante la catástrofe del Prestige, a las que se les aplican las medidas correctoras oportunas. Este Nuevo Plan Nacional de Salvamento y Lucha Contra la Contaminación, está redactado al amparo de las Resoluciones de la OMI, lo cual ratifica más si cabe, su validez de cara al futuro.

Con todo lo expuesto, hemos querido demostrar la relevancia del Factor Humano en los Puestos Clave de la gestión de una catástrofe marítima. Los medios técnicos, nadie duda de que son muy importantes para la resolución de una catástrofe, pero no se debe olvidar que los medios humanos, deben sufrir un riguroso control de selección a través de la normativa internacional de obligado cumplimiento, que ayudará a la eficaz gestión de los protocolos establecidos. Por todo lo expuesto y para finalizar esta Ponencia, queremos manifestar nuestra esperanza sobre el cambio prometido, pero eso sí, vigilantes sobre su desarrollo y ejecución. Fdo : Antón Salgado Clavo. Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase {jcomments on}

"Basta ya de criminalizar a los capitanes".

"El ‘Ostedijk’ no fue un problema enla mar sino ante la opinión pública"

Vigo asistirá la próxima semana a un simulacro de accidente marítimo con posterior vertido, organizado por Fomento y Xunta de Galicia. Antón Salgado, vigués aunque afincado desde hace años en A Coruña, es uno de los mayores expertos en esta materia y acaba de publicar su manual número 16 sobre la gestión de este tipo de accidentes.

oficial radioelectrónico de la marina mercante y miembro de la subcomisión y comision del PRESTIGE luis fraga.

Salgado (en la foto, A Coruña) señala que "jamás se habla de prevención".

—Una de las cuestiones abiertas es la designación de puertos, zonas y lugares de refugio.

—Todo está contemplado en el Real Decreto 210 del año 2004. Su designación depende del lugar donde se encuentre el barco implicado y tras una evaluación de acuerdo con la Autoridad Portuaria o con el presidente de Portos de Galicia. El problema son los alcaldes.

El ordenamiento jurídico de España permite a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes hacerlo, negociando con las autoridades locales, pagándoles los posibles daños. Pero volvemos a la formación. Los políticos están obligados a tener una formación o información de lo que es un plan de contingencias.

—Llama la atención el número de accidentes de buques registrados en los últimos meses.

—Sospechamos que esa siniestralidad, los abordajes y los barcos que se van a la costa sin ningún tipo de explicación, se deba a la transición que está habiendo entre la navegación tradicional y la navegación electrónica.

—Con la implantación del Sistema de Identificación de Buques.

—Una cosa es el AIS, pero no hay una formación, ni en los barcos ni en tierra, ya exigida por la OMI. Por eso debe contemplarse la voz externa, la de los marinos mercantes.

El AIS está ya instalado en los buques y en los centros de salvamento, pero sin ningún tipo de control. Si no hay un seguimiento de las radiocomunicaciones en alta mar, de poco o nada sirve. Después a capitanes y oficiales de puente enseguida se les imputa el delito de contaminación. ¡Basta ya de criminalizar a los capitanes y a los pilotos! ¡Que metan las tripulaciones de obligado cumplimiento y que capitanes y pilotos vayan descansados con un marinero de guardia... Y yo no soy capitán!

—En Vigo pensamos en el reciente caso de Grecia, con un crucero implicado.

—El riesgo está ahí. En Galicia están entrando grandes barcos de pasaje, y no se trata de cerrar los puertos, sino de saber cómo gestionar una catástrofe de ese tipo: un crucero con una vía de agua, un incendio o un ataque terrorista, y resolver la evacuación de 2.000 personas, con helicópteros, medios de salvamento y logística en tierra.

—¿Qué se recoge en el manual que acaba de realizar sobre contaminación marítima?

—Es un manual dirigido a las autoridades marítimas y a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes marítimas para que tengan una información puntual, detallada, de qué metodología sujeta a norma internacional tienen que utilizar. Cuando surge un incidente, previo al accidente y a la catástrofe, lo que tienen que procurar las autoridades es resolver el problema sin intervención de las autoridades políticas. Todo está tan planificado: tienen que ser los técnicos, no los políticos, los que resuelvan el incidente y el accidente. Otra cosa será la catástrofe, donde lógicamente tienen que hacer acto de presencia los políticos, pero a través de la Delegación del Gobierno; es decir, del órgano de coordinación superior.

—El manual analiza concretamente el caso "Ostedijk". ¿Cómo se actuó en este incidente?

—En la mar, perfectamente; sujeto a guión, al Real Decreto 210 de 2004. Sin embargo, en el momento en que se filtró a los medios de comunicación el incidente ya se convirtió en un problema a resolver, pero no en la mar, sino ante la opinión pública, por eso irrumpen los políticos. Cuando eso ocurre tratan de asumir competencias que desconocen y de ahí nacen los gabinetes de crisis.

—Bruselas debate estos días el que cada país establezca una autoridad independiente que gestione estas actuaciones. ¿Cuál serían las diferencias entre mando único y esta autoridad?

—El mando único en Europa no existe, existe la autoridad independiente. El ejemplo lo tenemos en el Reino Unido, que ha sido felicitado en muchos países por su intervención en el Canal de la Mancha con el "Napoli", donde una autoridad independiente ordenó embarrancarlo para tener una marea negra controlada. El mando único se contempla en el Plan Nacional de Contingencias y éste es siempre el director general de la Marina Mercante.

—Usted ha criticado en varias ocasiones el Plan de Contingencias de Galicia.

—Aquí el problema que subyace, y que ya denuncié en el Parlamento de Galicia en la comisión del "Prestige", es que la asesoría jurídica de la Xunta tiene un error de concepto. Un plan territorial no es un plan de Protección Civil; es un plan que está sujeto a normativa internacional de la OMI (Organización Marítima Internacional) y lógicamente tiene que haber una estructura común. Si en la Dirección General son marinos mercantes los que asumen la responsabilidad de la gestión, en la Xunta serán marinos mercantes, cualificados y expertos, los que asuman esa responsabilidad. Lo que es inconcebible es que se haya dejado al margen a la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos, que es la directora territorial dentro del Plan Nacional, siempre al lado del delegado del Gobierno, y que asuma toda la responsabilidad de la lucha contra la contaminación en la mar y el salvamento marítimo Protección Civil y el 112. Sobre el mando único, el conselleiro de Presidencia, no han explicado si sus competencias son políticas o técnicas. Todo esto puede ocasionar serios trastornos.

—Estas deficiencias podrían salir a la luz en el simulacro de contaminación de Fomento y Xunta en la Ría de Vigo.

—Que por cierto, fuimos los marinos mercantes los que demandamos hace un año a Anxo Quintana que se desarrollase en Galicia. Pero no creo. El plan está aprobado, aunque denunciado por el BNG en el Parlamento gallego.

—Si en lugar de simulacro fuese un hecho real, según sus planteamientos, ¿qué ocurriría?

—Habría un retraso manifiesto y peligrosísimo en la actuación. La lucha contra la contaminación nace en las comunicaciones, que es el primer eslabón en la cadena de salvamento. La OMI lo tiene todo programado perfectamente: lo primero es la comunicación, lo segundo la medida, lo tercero es la respuesta y lo cuarto la eficacia. Si nos falla la comunicación, estamos perdidos. Tenemos que tener muy presente el Sistema Mundial de Socorro, del que nace el Sistema Automático de Identificación de Buques (AIS), que es una revolución por el que los barcos están perfectamente controlados, a pesar de lo que diga "Nunca Máis. Todo son radiocomunicaciones, pero debe haber una formación.

—¿Cómo se debería actuar?

—El ejercicio es una puesta en escena de los modernos medios de salvamento con que ahora cuenta España. Todo eso está muy bien, pero estamos hablando siempre del hecho consumado, jamás los hechos preventivos, del control del incidente para que no se convierta en accidente. La formación sobre el AIS es fundamental.

Rosa Quintana y su Plan de Contingencias comprometen al Gobierno de Fraga durante la Catástrofe del Prestige.

Galicia, no disponia del obligado Plan Territorial de Contingencias, durante la Catástrofe del Prestige.

La Conselleira do Mar, confirmó en Madrid, lo denunciado por Xornal Galicia.

Distintos medios de comunicación escritos, recogieron ayer, 30 de septiembre de 2012, las manifestaciones de Rosa Quintana.     Preguntada por el caso del Prestige, del que ahora se cumplen diez años, consideró que, de disponer de este plan, la actuación frente a aquella catástrofe y sus consecuencias "hubieran sido distintas, por supuesto".

En sus recientes manifestaciones a la Agencia Efe, durante su visita a Madrid, Rosa Quintana " alardea " de su Plan de Contingencias.

Xornal Galicia, demuestra, de forma fehaciente, la veracidad de las manifestaciones de la Conselleira de Feijóo.

Una de las muchas ponencias de Antón Salgado Clavo sobre el Plan Nacional de Contingencias, avalan, las sabias palabras de la señora Quintana.

El Capitán Mangouras, puede y debe sentirse " aliviado " ante este reconocimiento.

Xornal Galicia, presenta a sus lectores, un análisis secuencial de lo acontecido en la Catástrofe del Prestige :

Un dato importantísimo, muy a tener en cuenta, es que el Plan Nacional Nacional de Contingencias resulta inoperativo sin el Plan Territorial de la Comunidad Autónoma.

Si nos centramos en los parámetros dirección-unidades marítimas y aéreas-idioma-comunicaciones y aplicamos el Convenio STCW 78/95 que se refiere a la Titulación, Formación y Guardias para Gente de la Mar o bien en la Orden Fom 2296/2002, tendremos que preguntarnos a qué Normas de Calidad o Auditorías Externas está sujeto el Salvamento Marítimo Español y la Subdirección General de Búsqueda, Rescate y Lucha contra la Contaminación de la Xunta de Galicia.

Si a todo ello añadimos los entrenamientos, ejercicios, formación y revisión periódica del Plan Nacional de Contingencias, no sólo para los Grupos de Respuesta, sino también para los miembros directivos y coordinadores del Plan que están obligados a realizar ejercicios teóricos y prácticos con el fin de familiarizarse con las distintas actuaciones que puedan plantearse, tendremos la respuesta clara de lo sucedido en la catástrofe del Prestige.

Es decir, si un buque solicita socorro, el Estado Ribereño, no sólo tiene el obligado cumplimiento de salvar las vidas y los bienes ( Plan Nacional de Salvamento ) sino también de prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas ( Plan Nacional y Territorial de Contingencias ).

A pesar de que la gestión del accidente convertido en catástrofe era de obligado cumplimiento por parte de España, tomen nota de algunas de las múltiples manifestaciones durante la crisis del Prestige.

El eurodiputado del PNV, Josu Ortuondo, valoró como muy importante la aprobación de una conclusión en la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo del Parlamento Europeo que decía : sería deseable examinar la introducción de una responsabilidad de las autoridades públicas y políticas, locales y nacionales en las decisiones tomadas en las catástrofes marítimas.

El Comisionado del Gobierno para Asuntos del Prestige, Martín Villa, " descubrió " que era necesario crear un mando único que gestione las catástrofes y un plan de funcionamiento que contemple incluso soluciones presupuestarias.

El informe del Defensor del Pueblo y el del Consejo de Estado de Europa, hablan de la omisión de aspectos esenciales en la gestión de la catástrofe y la inexistencia de un exigible Plan Territorial de Contingencias.

El abogado George J. Fowler, líder en legislación marítima en EEUU y defensor con éxito del Capitán del Exxon Valdez, manifestó en A Coruña que " la catástrofe del Prestige no debió ser una sorpresa para el Gobierno Español y menos cuando se trata de un área como Galicia tan castigada por desastres de este tipo y añadió que debían tener un plan claro de respuesta ".

El eurodiputado Dirk Sterckx, responsable del informe sobre el Prestige encargado por Parlamento Europeo, manifestaba en plena crisis que se mostraba partidario de " crear una cadena de mando clara " y de mejorar la legislación marítima de seguridad ".

El Presidente de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación ( IACS ), Alan Gabin, abogó por el nombramiento de " personas responsables " en casos de emergencia, para eliminar la necesidad de intervenciones políticas.

La pretensión de David Whitehaid, Presidente de la Organización Europea de Puertos Marítimos Comunitarios, no es otra que " fijar estrategias clarísimas para que alguien tome decisiones en momentos claves ".

Mientras tanto en Madrid, el Pleno del Congreso de los Diputados rechazaba la Proposición no de Ley presentada por el PSOE para desarrollar un Plan de Salvamento Marítimo alternativo, con el fin de evitar una tragedia similar a la del Prestige.

El Proyecto estaba inspirado en el modelo de Guardacostas de EEUU ; la iniciativa socialista fue respaldada por IU y pretendía articular un nuevo Plan de Salvamento que reorganizara la estructura y los medios del Estado de cara a la atención de la Seguridad Marítima.

Meses más tarde, la Xunta de Galicia, anuncia el Servicio de Guardacostas de Galicia que trataba de semejarse lo más posible al funcionamiento del Coast Guard estadounidense y la creación de una brigada para combatir los vertidos en la mar y el plan anticontaminación del que carecía en la crisis del Prestige.

No deja de ser sorprendente que lo rechazado en el Congreso fuera válido en la Xunta

El llamado " núcleo duro " del Comisionado del Gobierno para Asuntos del Prestige, compuesto por Martín Villa, un ingeniero de caminos, canales y puertos, un inspector de la Capitanía Marítima de A Coruña y un Vice-Almirante, Jefe del Arsenal Militar de Ferrol, manifestaba en Santiago de Compostela que sus propósitos eran " construir una respuesta estable de futuro sin olvidar el pasado para situaciones catastróficas similares a la del Prestige y crear el mando único capaz de detectar las necesidades de la crisis y que se ponga inmediatamente a la tarea ".

El 17 de diciembre de 2002, la Xunta reconocía que el Prestige les sorprendió sin planes contra la contaminación marítima.

El 6 de enero de 2003, el Subsecretario de Fomento, manifestaba que en la catástrofe se utilizaron los procedimientos establecidos que se pusieron en marcha desde el primer momento, es decir el Plan Nacional de Contingencias.

El Ministro de Fomento también aseguraba que todas las decisiones en torno al Prestige se tomaron con su conocimiento y respaldo, siguiendo el el esquema jerárquico que tiene el Director General de la Marina Mercante.

El Instituto de Estudios Económicos de Galicia de la Fundación Barrié de la Maza, presentaba entonces las conclusiones de los estudios realizados por treinta investigadores de las tres universidades gallegas sobre la catástrofe del Prestige ; en las conclusiones se dejaba constancia que España no tenía un plan de respuesta a la contaminación marina, que no se contemplaba un sistema de expertos que asesoren a las autoridades en la toma de decisiones, que en nuestro país se trabaja para salvar vidas humanas pero no tenemos recursos ni técnicos ni humanos para salvar nuestras costas, ni hay normas de prevención ambiental.

La Resolución del Parlamento de Europa sobre Pesca, Seguridad y Causas de Accidentes 2000/1020 ( INI ) considera muy preocupantes e inaceptables las cifras en la UE, tanto de accidentes a bordo de los buques como de siniestros sufridos por los propios buques y que estos se reducirían considerablemente con la " aplicación rigurosa por parte de las administraciones y del propio sector de la normativa vigente relativa a la seguridad ".

Con todos los argumentos hasta ahora relatados, podemos hacer una valoración detallada de la gestión del accidente del buque Prestige convertido en catástrofe a través de un análisis secuencial.

Al contrario de lo ordenado, la Dirección General de la Marina Mercante, organizó una estructura directiva que no se ajustaba a lo establecido y un mal llamado gabinete de crisis en la Delegación del Gobierno de A Coruña que condujo a una situación caótica como consecuencia de la improvisación, las prisas y la falta de entrenamiento de las autoridades responsables de resolver una crisis que, por reiterada, se encuentra perfectamente programada en los manuales de la OMI.

No debe caer en el olvido que tanto el Plan Nacional de Contingencias como el Territorial , deben prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación por hidrocarburos, el primero en la mar y el segundo en la costa.

Queda entonces meridianamente claro que tras la llamada de socorro, el capitán del buque Prestige, pasó a seguir y confiar en las instrucciones del Estado Ribereño, pero porque era de obligado cumplimiento como está ordenado en el Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1.990, ratificado por España el 3 de diciembre de 1.993 ( BOE de 5 de junio de 1.995 ) que en su art. 6.1.t. determina la obligación de que los Estados Ribereños establezcan su Plan Nacional de Contingencias.

España, por Orden Fom de 23 de febrero de 2001, aprobó su Plan Nacional de Contingencias que dentro de su contenido define los criterios básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a las normas de Tratados Internacionales y recomendaciones sobre la materia, sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios humanos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente en un mismo suceso de contaminación marina accidental.

La Ley 27/1.992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, atribuye a la Administración Marítima la competencia en la protección del medio ambiente marino y de la seguridad de la vida humana en la mar, asignando a SASEMAR, entre otras, las tareas de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.

En el punto 1.4.3 de la Orden Fom de 23 de febrero de 2001, se dice que los Gobiernos de las Comunidades Autónomas, tienen competencias medioambientales dentro de su territorio de acuerdo con sus respectivos Estatutos de Autonomía.

No son pocos los que buscan responsables de la catástrofe del Prestige, pero no profundizan dentro del Plan Nacional de Contingencias, que es donde realmente se encuentra un auténtico rosario de culpables por su lamentable actuación, unas veces por acción y otras por omisión, por eso es fundamental la correcta interpretación del análisis secuencial de la catástrofe porque cada secuencia tiene un responsable y lógicamente una actuación.

Sin olvidarnos de las responsabilidades del Gobierno central, el análisis secuencial deja en total y absoluta evidencia a la Xunta de Galicia por no tener aprobado su Plan Territorial de Contingencias ; su Presidente, se atrevió a decir a los medios de comunicación que " la actuación de la Xunta y del Ejecutivo Central fue perfecta y sus medidas fueron las correctas ".

Ante el caso del Prestige, el Jefe del Gobierno gallego, explicó que la Xunta no tiene responsabilidades fuera de aguas interiores, es decir más allá de las 12 millas. Este fue uno de los motivos que llevaron a designar al Delegado del Gobierno en Galicia como portavoz para informar sobre el siniestro. Las críticas a De Mesa, son injustas, sentenció Fraga que defendió que nunca hubo contradicciones. La coordinación entre la UE, Gobierno Central y Administración Gallega, fue, en su opinión, perfecta y para la lucha contra la contaminación existen unos medios como nunca hubo.

Es evidente que la Xunta no tenía competencias más allá de las 12 millas, pero sí las tiene desde que el Delegado del Gobierno entra en escena y no son otras que la activación del Plan Territorial de Contingencias. La Xunta tenía la responsabilidad de prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas y todo ello desde el Centro de Coordinación Operativa ( Xunta ) que estaba obligada a crear y no se creó, también llamada CECOP, realizando funciones de dirección y coordinación de todas las operaciones de lucha contra la contaminación en la costa, estableciendo las vías de enlace con el Centro de Operaciones Marítimas ( SASEMAR/CZCS Fisterra ) previsto en el Plan Nacional y acatando las instrucciones que desde el Organismo Rector ( Delegación del Gobierno ) se recibieran a través de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar ( Subdirección General de la Marina Mercante ).

Recuerden que los Centros Regionales y Locales de SASEMAR, es decir las Torres de Control, son centros no sólo de control sino también de lucha contra la contaminación.

Hay que tomar muy buena nota de que no es lo mismo el Centro de Coordinación Operativa ( CECOP ) que el Centro de Operaciones Marítimas ( que tendría que estar operativo en Monte Enxa y no en la Capitanía Marítima de A Coruña ).

El primero depende del Plan Territorial y el segundo del Plan Nacional ; es conveniente que quede muy claro este concepto puesto que desde el primer momento se habló del CECOP, pero en términos globales, es decir, rematadamente mal.

El Plan Nacional de Contingencias, deja bien claro, que caso de existir contaminación, debe activarse el Plan Territorial y desde ese preciso momento se constituye el Organismo Rector, conformado por el Delegado del Gobierno y el Director del Plan Territorial de la Comunidad Autónoma.

Era absolutamente imposible constituir el Organismo Rector, puesto que Galicia, como así reconoció el Conselleiro de Pesca y Asuntos Marítimos, no tenía el 13 de noviembre de 2002 su Plan Territorial, luego entonces si hubo críticas hacia el Delegado del Gobierno, estas fueron provocadas por la omisión de la propia Xunta y lo que es más grave todavía, no podía existir el Plan Nacional sin Plan Territorial.

La sorprendente ( para algunos ) irrupción en Galicia del Ministro Rajoy, también se contempla planificada en el Plan Nacional de Contingencias, al activarse al menos teóricamente, varios planes Territoriales e Internacionales ; desde ese momento, la Administración General del Estado por medio del Presidente del Gobierno, tenía la obligación de nombrar un Ministro, pasando a un segundo plano el Delegado del Gobierno.

Al no activarse el Plan Territorial, por no existir, tampoco hubo Coordinación de los Grupos de Respuesta, que tendría que estar organizada y actuar de acuerdo con las instrucciones recibidas del Organismo Rector de la emergencia.

La Dirección de las Operaciones, constituída en la Subdirección General de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marina ( DGMM ) bajo la dirección del Subdirector del Departamento ( DGMM ) también quedó en evidencia al no poder asumir el Organismo Rector sus instrucciones.

Fue curioso el comportamiento de la Xunta de Galicia por su falta de política preventiva sobre contaminación por hidrocarburos, despues de tantos accidentes marítimos en sus costas y máxime despues del incidente del buque Cástor en el Mediterráneo que provocó el interés de la OMI y de su Secretario General, William O´Neil, que manifestó que " ha llegado el momento de que la Organización intervenga en el problema de los lugares de refugio para buques con averías y adopte las medidas necesarias para asegurarse que en interés de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente, los estados costeros revisen sus planes de contingencias de manera que esos buques sean asistidos con las ayudas y facilidades necesarias según lo requieran las circunstancias ". ( Datos aportados por el Director General de la Marina Mercante en el Parlamento Español ).

Sorprendentes resultaron también las manifestaciones del Conselleiro de Medio Ambiente al manifestar que " nuestra capacidad de adivinación no llega a los extremos de saber cuando llegarán a nuestras costas los restos de la gran mancha que se desplazó hacia el Golfo de Vizcaya " olvidando que el 4 de abril de 2002, la Xunta aprobó un Decreto que establecía la estructura orgánica de la Consellería de Pesca y Asuntos Marítimos ; el documento preveía la creación de una Subdirección General de Control de Salvamento Marítimo y Lucha Contra la Contaminación, que se encargaría entre otras cosas de elaborar un Plan de Contingencias por Contaminación Marina Accidental.

Al no existir el Plan Territorial, evidentemente no hubo una dirección para el conjunto de actuaciones necesarias desde la obligada activación hasta el final de la emergencia ; el Conselleiro de Medio Ambiente, vió sorprendida su capacidad de adivinación por su manifiesta ignorancia y falta de previsión. Si hubiera tomado nota de las actuaciones y actividades del Instituto Hidrográfico de Portugal con sus sistemas derivantes de posicionamiento por boyas satelitarias, hubiera sabido en todo momento la deriva de la gran mancha obviada, que no desaparecida y que arribó a las costas del Golfo de Vizcaya.

Como colofón de esta ponencia, quisiera recordarles el punto 12 del capítulo sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima a escala europea del Pleno del Parlamento Europeo del 21 de abril de 2004 : El Pleno pide que cada Estado miembro costero establezca una estructura clara de decisiones y dé órdenes en caso de situaciones de emergencia en la mar y de una autoridad independiente que disponga de las competencias y de la experiencia necesarias para tomar las decisiones pertinentes que se imponen a todos los agentes interesados, en particular la asignación en firme de un lugar o puerto de refugio.

Este y la mayoría de los puntos aprobados en la Resolución del PE sobre el Refuerzo de la Seguridad Marítima, evidencian desgraciadamente que en Europa ( dicho sea con todos los respetos ) no se han enterado de nada.

Fdo :

Antón Salgado Clavo

Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1 ª Clase