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Prestige y Oleg Naidemov junto a otros muchos ponen al descubierto la mala gestión de los siniestros marítimos en España por los mismos irresponsables del PP.

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Diario Marítimo ; 23 Junio 2015 ; 1760 visitas
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La sentencia del Prestige fue la causa política que provocó un nuevo episodio contaminante en aguas de Canarias con el buque factoría ruso Oleg Naidemov, donde la concatenación de los mismos errores aplicados en la catástrofe del Prestige en aguas de Galicia por los mismos responsables públicos (PP) demuestra que España y sus tribunales actúan a espaldas de la Normativa Internacional dejando en grave peligro al litoral y a sus ciudadanos que viven en manos de unos irresponsables.

El Tribunal Supremo ya tiene decido y hará pública su decisión tras el verano sobre el caso Prestige, sin entrar a evaluar la presunta EXTORSIÖN del condenado López Sors a Sasemar pidiendo dinero público para callar la boca durante el juicio y seguir el folio dictado por el abogado del estado y poder cambiar cara a la galería pública el curso de la misma.

Desde Pladesemapesga se contempla la resolución con total desconfianza en la justicia sobre este asunto al convertir el proceso en una verdadera obra de teatro que se gestó durante más de 10 años (Algo Insólito en la vida jurídica de cualquier país) ninguno de los presentes en la causa a solicitado del seguro judicial ninguna indemnización al respecto basándose en las dilaciones indebidas. Un proceso que tampoco ha tenido en cuenta toda la Normativa de la OMI la que también descartó personarse en la causa tal y como se le ha solicitado, metiendo la cabeza debajo de la alfombra para no ver perjudicados sus suculentos sueldos, dietas y pluses que nos OBLIGAN a pagar a todos los ciudadanos.

Diez años de instrucción, nueve meses de la obra de teatro del juicio y una sentencia que llegó en noviembre del 2013 cuestionada en casación por diecinueve partes presentes en el proceso y convertida en la BURLA de los tribunales internacionales en la inocencia y ausencia de los verdaderos culpables, confirmando así el desinterés y ausencia de fe en la justicia por los españoles...

Un proceso y asunto muy completo para una verdadera novela de los PIRATAS DEL SIGLO XXI en el que todo se confabula para que nadie sea culpable de nada y los que nos envenenan a nosotros y a nuestra tierra de vacaciones por sabe dios donde..a costa del sufrimiento del pueblo y la justicia contempla impasible como presuntamente se le dicta lo quede hacer en este proceso o obra de teatro política.

El Tribunal Supremo y nuestras conclusiones desde Pladesemapesga sobre el Juicio del Prestige Visto para sentencia que hacíamos públicas el día Miércoles, 10 Julio, 2013 mucho antes de conocerse la misma.

Un juicio para cumplir las leyes que incumple todas las normativas nacionales e internacionales con el único fin de culpar a los inocentes en favor de evadir responsabilidades sobre los verdaderos culpables de la catástrofe.

  

La Plataforma en Defensa del Sector Marítimo pesquero de Galicia, denuncia la total indefensión de Mangouras y su Jefe de Máquinas ante la inapropiada defensa, bien por ignorancia o incapacidad de todos los letrados, aunados en unas conclusiones que ignoran los principales cometidos internacionales, normativas y obligaciones de navegación desde tiempos inmemoriales.

Un costoso Juicio con unos actores " broncos " y faltos del nivel de competencia marítima exigido por normativa internacional.

La acrisolada inocencia de Mangouras y su Jefe de Máquinas demostrada.

López Sors, ha dejado en un ridículo espantoso a la Abogada del Estado.

En 2002, anunciaba en el Congreso de los Diputados, las ayudas y facilidades - exigidas - para buques necesitados de asistencia y todas las necesarias para prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación.

Sentenciaba que, toda contaminación termina en la playa. por lo tanto, las tres administraciones ( Central, Autonómica y Local ) están involucradas, adaptando la respuesta a los esquemas internacionales.

Pladesemapesga, denuncia :

La falta de un establecimiento de operaciones básicas de actuación.

La descoordinación de los distintos medios materiales y humanos que intervinieron en un suceso de aquella naturaleza, que una parte eran de la Administración Central, otra parte importante de las Comunidad Autónoma y también de las Administraciones Locales.

La inaplicación de los esquemas internacionales en la catástrofe del Prestige.

CORTES GENERALES

DIARIO DE SESIONES DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

COMISIONES

Año 2002 VII Legislatura Núm. 455

INFRAESTRUCTURAS

PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. LUIS MARQUÍNEZ MARQUÍNEZ

Sesión núm. 31

celebrada el miércoles, 13 de marzo de 2002

( Intervención del Director General de la Marina Mercante, José Luis López Sors )

En cuanto a la lucha contra la contaminación, hay un convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha de 1990, el OPRC90, que establece los planes de contingencias.

Por esos planes de contingencias las partes firmantes se comprometen a trabajar conjunta o armonizadamente para luchar contra la contaminación.

El ministerio, con fecha 23 de febrero de 2001, dio una orden comunicada que tenía tres objetivos importantes, estableciendo el plan de contingencias en España:

El establecimiento de operaciones básicas de actuación en caso de accidente o por producción de una contaminación en el mar.

La coordinación de los distintos medios materiales y humanos que intervienen en un suceso de esta naturaleza, que una parte serán de la Administración central, otra parte importante será de las comunidades autónomas y otra parte importante será de las administraciones locales.

Toda contaminación termina en la playa.

Por lo tanto, las tres administraciones están involucradas, adaptando la respuesta a los esquemas internacionales.

La acrisolada inocencia de Mangouras y su Jefe de Máquinas demostrada.

Pladesemapesga, informa a los ciudadanos.

La irrupción en Galicia del Ministro Rajoy, se contemplaba planificada en el Plan Nacional de Contingencias, al activarse al menos teóricamente, varios planes Territoriales e Internacionales.

Desde ese momento, la Administración General del Estado por medio del Presidente del Gobierno, tenía la obligación de nombrar un Ministro, pasando a un segundo plano el Delegado del Gobierno.

Cuadro Orgánico y responsabilidades que exoneran de culpabilidad al Capitán Mangouras y su Jefe de Máquinas.

El Prestige, jamás fue asistido con las ayudas y facilidades necesarias para prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación.

Un costoso Juicio con unos actores " broncos " y faltos del nivel de competencia marítima exigido por normativa internacional.

El Jefe de Máquinas del Prestige, sentado en el banquillo de los acusados, lo denunció en su momento y el tiempo le ha dado la razón.

Preguntas sin sentido y respuestas disparatadas.

Todo estaba programado.

La European Sea Ports Organization ( ESPO ) tenía y tiene los conceptos muy claros : si un buque siniestrado está cercano a tierra la contaminación queda limitada a un área pequeña.

La Organización Marítima Internacional, en sus Resoluciones y Recomendaciones, contemplaba entre 2000/2002 :

Las acciones que se esperan de los Estados Costeros para la identificación, designación y provisión de lugares de refugio apropiados junto con cualquier instalación relevante.

Ni Abogados ni Peritos han logrado transmitir a la opinión pública un mensaje tan meridianamente claro como el de la Organización Marítima Internacional, antes de la catástrofe del Prestige.

La OMI y la European Sea Ports Organization, decían " simple y llanamente " :

El incidente del buque Cástor en aguas del Mediterráneo ( antes de la catástrofe del Prestige ) provocó el interés de la OMI y de su Secretario General, William OŽNeil, que manifestó que " ha llegado el momento de la OMI intervenga en el problema de los lugares de refugio para buques con averías y adopte las medidas necesarias para asegurarse que, en interés de la seguridad de la vida humana en la mar y la protección del medio ambiente, los estados costeros revisen sus planes de contingencias de manera que esos buques sean asistidos con las ayudas y facilidades necesarias según lo requieran las circunstancias ".

El Comité de Seguridad Marítima ( MSC ) decidió considerar el asunto y el Subcomité de Seguridad de la Navegación ( NAV ) se puso a trabajar con otros Subcomités para desarrollar unas " guías de ayuda " que deberán cubrir los siguientes aspectos :

a.- Las acciones que deberán tomar los capitanes de buques en peligro cuando necesiten un lugar de refugio ( incluyendo las acciones a tomar a bordo y las acciones requeridas cuando se solicita asistencia de otros buques próximos, operadores de salvamento y Estados Costeros ).

b.- La evaluación de los riesgos, incluyendo la metodología implicada, asociada con la provisión de lugares de refugio tanto en base a casos generales y caso por caso.

c.- Las acciones que se esperan de los Estados Costeros para la identificación, designación y provisión de lugares de refugio apropiados junto con cualquier instalación relevante.

El Subcomité de Seguridad de la Navegación en su 48 período de sesiones de julio de 2002, acordó un borrador que contiene las guías de lugares de refugio para buques necesitados de ayuda.

Estas guías se encuentran en el anexo 12 del documento NAV 48/19.

En el anexo 12 y en su punto 3.1.3.1. se dice :

Un equipo de inspección designado por el Estado Costero abordará el buque, cuando sea apropiado y si hay tiempo para ello, con el fin de recoger datos para la evaluación.

El equipo estará formado por personas con la experiencia apropiada a la situación.

En su punto 3.1.3.2. :

El análisis se llevará a cabo comparando los riesgos supuestos si el buque permanece en la mar y los riesgos que plantearía al lugar de refugio y su medio de ambiente.

Después de completar el análisis final, la autoridad marítima, se asegurará de que las demás autoridades afectadas sean debidamente informadas.

La European Sea Ports Organization ( ESPO ) ha comunicado que un puerto no es necesariamente el mejor lugar para un buque necesitado de ayuda.

El mejor lugar puede ser " aguas abrigadas " donde se puede controlar más fácilmente y en caso de accidente, la economía, seguridad y medio ambiente del puerto no peligra, además si el buque está cercano a tierra la contaminación queda limitada a un área pequeña.

Pladesemapesga

Fundamentos de derecho

Cuadro Orgánico y responsabilidades

Al contrario de lo ordenado, la Dirección General de la Marina Mercante, organizó una estructura directiva que no se ajustaba a lo establecido y un mal llamado gabinete de crisis en la Delegación del Gobierno de A Coruña que condujo a una situación caótica como consecuencia de la improvisación, las prisas y la falta de entrenamiento de las autoridades responsables de resolver una crisis que, por reiterada, se encuentra perfectamente programada en los manuales de la OMI.

No debe caer en el olvido que tanto el Plan Nacional de Contingencias como el Territorial, deben prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación por hidrocarburos, el primero en la mar y el segundo en la costa.

Queda entonces meridianamente claro que tras la llamada de socorro, el capitán del buque Prestige, pasó a seguir y confiar en las instrucciones del Estado Ribereño, pero porque era de obligado cumplimiento como está ordenado en el Convenio Internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1.990, ratificado por España el 3 de diciembre de 1.993 ( BOE de 5 de junio de 1.995 ) que en su art. 6.1.t. determina la obligación de que los Estados Ribereños establezcan su Plan Nacional de Contingencias.

España, por Orden Fom de 23 de febrero de 2001, aprobó su Plan Nacional de Contingencias que dentro de su contenido define los criterios básicos que han de cumplir las Comunidades Autónomas y otras entidades en la realización de sus Planes Territoriales e Interiores, con el fin de adaptarse a las normas de Tratados Internacionales y recomendaciones sobre la materia, sentando las bases que permitan una acción coordinada y eficaz con los medios humanos y materiales adscritos a distintos Planes que operan conjuntamente en un mismo suceso de contaminación marina accidental.

La Ley 27/1.992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, atribuye a la Administración Marítima la competencia en la protección del medio ambiente marino y de la seguridad de la vida humana en la mar, asignando a SASEMAR, entre otras, las tareas de prevención y lucha contra la contaminación del medio marino.

En el punto 1.4.3 de la Orden Fom de 23 de febrero de 2001, se dice que los Gobiernos de las Comunidades Autónomas, tienen competencias medioambientales dentro de su territorio de acuerdo con sus respectivos Estatutos de Autonomía.

No son pocos los que buscan responsables de la catástrofe del Prestige, pero no profundizan dentro del Plan Nacional de Contingencias, que es donde realmente se encuentra un auténtico rosario de culpables por su lamentable actuación, unas veces por acción y otras por omisión, por eso es fundamental la correcta interpretación del análisis secuencial de la catástrofe porque cada secuencia tiene un responsable y lógicamente una actuación.

Sin olvidarnos de las responsabilidades del Gobierno central, el análisis secuencial deja en total y absoluta evidencia a la Xunta de Galicia por no tener aprobado su Plan Territorial de Contingencias; su Presidente, se atrevió a decir a los medios de comunicación que "la actuación de la Xunta y del Ejecutivo Central fue perfecta y sus medidas fueron las correctas".

Ante el caso del Prestige, el Jefe del Gobierno gallego, explicó que la Xunta no tiene responsabilidades fuera de aguas interiores, es decir más allá de las 12 millas.

Este fue uno de los motivos que llevaron a designar al Delegado del Gobierno en Galicia como portavoz para informar sobre el siniestro.

Las críticas a De Mesa, son injustas, sentenció Fraga que defendió que nunca hubo contradicciones.

La coordinación entre la UE, Gobierno Central y Administración Gallega, fue, en su opinión, perfecta y para la lucha contra la contaminación existen unos medios como nunca hubo.

Es evidente que la Xunta no tenía competencias más allá de las 12 millas, pero sí las tiene desde que el Delegado del Gobierno entra en escena y no son otras que la activación del Plan Territorial de Contingencias.

La Xunta tenía la responsabilidad de prevenir, contener, reducir, vigilar y combatir la contaminación de sus aguas y de sus costas y todo ello desde el Centro de Coordinación Operativa ( Xunta ) que estaba obligada a crear y no se creó, también llamada CECOP, realizando funciones de dirección y coordinación de todas las operaciones de lucha contra la contaminación en la costa, estableciendo las vías de enlace con el Centro de Operaciones Marítimas ( SASEMAR/CZCS Fisterra ) previsto en el Plan Nacional y acatando las instrucciones que desde el Organismo Rector ( Delegación del Gobierno ) se recibieran a través de la Dirección Ejecutiva de Operaciones en la Mar ( Subdirección General de la Marina Mercante ).

Recuerden que los Centros Regionales y Locales de SASEMAR, es decir las Torres de Control, son centros no sólo de control sino también de lucha contra la contaminación.

Hay que tomar muy buena nota de que no es lo mismo el Centro de Coordinación Operativa (CECOP) que el Centro de Operaciones Marítimas (que tendría que estar operativo en Monte Enxa y no en la Capitanía Marítima de A Coruña ).

El primero depende del Plan Territorial y el segundo del Plan Nacional ; es conveniente que quede muy claro este concepto puesto que desde el primer momento se habló del CECOP, pero en términos globales, es decir, rematadamente mal.

El Plan Nacional de Contingencias, deja bien claro, que caso de existir contaminación, debe activarse el Plan Territorial y desde ese preciso momento se constituye el Organismo Rector, conformado por el Delegado del Gobierno y el Director del Plan Territorial de la Comunidad Autónoma.

Era absolutamente imposible constituir el Organismo Rector, puesto que Galicia, como así reconoció el Conselleiro de Pesca y Asuntos Marítimos, no tenía el 13 de noviembre de 2002 su Plan Territorial, luego entonces si hubo críticas hacia el Delegado del Gobierno, estas fueron provocadas por la omisión de la propia Xunta y lo que es más grave todavía, no podía existir el Plan Nacional sin Plan Territorial.

La sorprendente ( para algunos ) irrupción en Galicia del Ministro Rajoy, también se contempla planificada en el Plan Nacional de Contingencias, al activarse al menos teóricamente, varios planes Territoriales e Internacionales ; desde ese momento, la Administración General del Estado por medio del Presidente del Gobierno, tenía la obligación de nombrar un Ministro, pasando a un segundo plano el Delegado del Gobierno.

Al no activarse el Plan Territorial, por no existir, tampoco hubo Coordinación de los Grupos de Respuesta, que tendría que estar organizada y actuar de acuerdo con las instrucciones recibidas del Organismo Rector de la emergencia.

La Dirección de las Operaciones, constituida en la Subdirección General de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marina ( DGMM ) bajo la dirección del Subdirector del Departamento ( DGMM ) también quedó en evidencia al no poder asumir el Organismo Rector sus instrucciones.