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Asociación Española de Marina Civil - SASEMAR y la ofensa a sus capitanes

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Diario Marítimo ; 27 Febrero 2016 ; 3771 visitas

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Denuncia que se formula ante:

Ministra de Fomento, en funciones:

Secretaria de Estado de Transportes

Director General de la Marina Mercante

Director General de SASEMAR

Secretarios Generales de los Partidos Políticos con represntación parlamentaria.

Secretarios Generales UGT, CCOO

La Asociación Española de la Marina Civil ha recibido a través de uno de sus miembros colaboradores la transcripción de un audio, en el que se contienen las declaraciones efectuadas por el Director Económico Financiero y de Recursos Humanos, de la empresa pública,  Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) y del abogado del Estado que le acompañaba. Dichas declaraciones fueron realizadas cuando las mencionas personas intervenían en nombre de SASEMAR el pasado 30 de noviembre de 2015, en el Juzgado nº2 de lo Social, de Avilés (Principado de Asturias), con motivo de la vista seguida contra la mencionada sociedad, por la demanda presentada por el capitán D. Francisco Roces Suárez, perteneciente a la plantilla de SASEMAR.

Por considerar que las referidas declaraciones suponen un agravio en toda regla a los capitanes de SASEMAR, a la par que desvelan una actitud impropia e indigna de quien asume la dirección de Recursos Humanos de dicha sociedad, nos sentimos en la obligación de denunciar lo ocurrido y pedirle que actúe con la firmeza y determinación que requiere un caso de esta naturaleza.

Consideramos que el Salvamento marítimo español ha de estar por encima de personalismos incalificables o de cualquier otro tipo de intereses que puedan minar el prestigio de la Sociedad de Salvamento Marítimo y Seguridad Marítima.

A nuestro juicio es necesario restablecer el clima de confianza y convivencia que debe existir en el seno de una Sociedad cuya misión es del interés general de todos los españoles.

1.- Consideraciones previas.-

Con el fin de documentar convenientemente las razones que nos asisten en nuestra denuncia, consideramos oportuno recordar la naturaleza y fines de SASEMAR, las funciones de las Capitanías Marítimas y las atribuciones que la legislación vigente reconoce a los capitanes de la marina mercante, sin distinción.

2.- Naturaleza y fines de SASEMAR

La naturaleza y fines de SASEMAR vienen definidos en Capítulo III (artículos 267-271) del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de  la Marina Mercante (aprobado por Real Decreto Legislativo 2/2022, de 5 de septiembre de 2011).

3.- Capitanías marítimas

Asimismo, en Artículo 266. del citado Real Decreto Legislativo 2/2022 definen las funciones de las Capitanías Marítimas.

3.1.- Funciones de los capitanes marítimos.-

De acuerdo con lo prescrito en el apartado g) del articulo Real Decreto Legislativo 2/2022, de 5 de septiembre de 2011,

Corresponden a los capitanes marítimos, en general, todas aquellas funciones relativas a la navegación, seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación del medio marino en aguas situadas en zonas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, en las que quedan incluidas las aguas de las zonas de servicio de los puertos”.

En relación con este asunto, creemos oportuno sacar a colación la incongruencia que supone designar para ocupar el cargo de capitán marítimo a personas que no reúnen los requisitos de formación náutica y experiencia profesional inherentes a dicho cargo.

Cómo puede garantizar el Estado español el eficaz cumplimiento de tales funciones, si son atribuidas a funcionarios púbicos cuya formación académica y experiencia profesional no incluyen materias relativas a la navegación marina ni han ejercido jamás el mando y la dirección náutica de un buque.

El interés general debería prevalecer frente a otro tipo de  intereses, por mucho que la ley los ampare. Las leyes, si no garantizan la profesionalidad exigible al capitán marítimo, pueden y deben ser modificadas. Lo que carece de sentido es tratar de adaptar la figura del capitán marítimo a determinados intereses civiles o militares. Las funciones de un capitán marítimo vienen determinadas por la necesidad de dar respuesta administrativa, con garantía de profesionalidad y eficacia a las cuestiones propias de la Marina Civil. 

Las experiencias acumuladas a lo largo de los últimos cien años de historia marítima, en cuyo periodo se  han registrado decenas de accidentes marítimos -algunos de ellos ciertamente graves-, evidencian que mientras la gestión cotidiana de los asuntos marítimos sea una pura rutina, la mayor parte de los “intrusos náuticos” pueden desempeñarla, después de un periodo de aprendizaje, con cierta normalidad, pero tan pronto surgen situaciones en las que se exige inmediatez, conocimiento específico, dominio de las tecnologías náuticas, capacidad de comunicación,  coordinación de recursos y, en definitiva, capacidad de respuesta solvente, surgen graves problemas, y se desemboca en autenticas catástrofes. “Marbel”, “Urquiola”, “Cason”, “Castillo de Salas”, “Prestige”, “Oleg” y decenas de más de graves accidentes marítimos así lo confirman. Si estos casos fuesen examinados con el debido rigor profesional, se podría ver cómo la aludida la falta de profesionalidad náutica de los gestores principales de los mismos ha conducido o ha sido la causa principal de la catástrofe.

Perseverar en el error entra de lleno en el terreno de la temeridad institucional, por lo que entendemos esta situación debe ser corregida cuanto antes.

4.-  Operadores de las torres.-

Si los operadores de las torres son los que dirigen las operaciones de salvamento y lucha contra la contaminación marítima en las aguas en las que España ejerce soberanía, jurisdicción o derechos soberanos, por las mismas razones expuestas en el párrafo anterior, el Estado, como máximo responsable de dar cumplimiento a los acuerdos internacionales suscritos en materia de salvamento y lucha contra la contaminación marina, debería garantizar que el perfil profesional de dichos operadores se ajusta a las exigencias del cargo que han de desempeñar, pues carece de sentido que alguien desprovisto de experiencia profesional dirija operaciones que exceden de sus capacidades académicas y profesionales.

5.- La figura del capitán.-

Por otra parte, la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, de acuerdo con los principios establecidos en la legislación internacional, define las funciones del capitán de la Marina Civil. (ANNEXO Nº i)

Como se verá, la ley no hace distinciones entre los capitanes de Salvamento Marítimo y otros capitanes, y mucho menos aún supedita las actuaciones de los capitanes en el ejercicio de sus atribuciones al capricho y ocurrencias del naviero o sus empleados, por elevado que su rango dentro de la organización a la que pertenezcan. Por el contrario, reconoce y protege expresamente la plena autonomía del capitán para tomar decisiones que afectan a la seguridad de la navegación, al cumplimiento de las leyes que le obligan a prestar auxilio en la mar en determinadas circunstancias y a dar protección a las personas y bienes bajo su mando. Ello no significa que el capitán actúe al margen de una estructura empresarial –pública o privada-jerarquizada y deba acatar y ajustar sus actuaciones a las normas y protocolos que la empresa determine de acuerdo con la legislación vigente.

En consecuencia, poco margen queda para interpretaciones gratuitas sobre la figura del capitán, como las que efectúa el Jefe de Recursos humanos de SASEMAR, D. José Antonio Pérez Alonso.

6.- Lenguaje impropio, arrogancia, desconsideración, e ignorancia.

Las declaraciones efectuadas por el Sr. Pérez en el juzgado de Avilés, tanto por su forma como por el fondo de las mismas, merecen nuestro rechazo, puesto que atacan a los capitanes de Salvamento Marítimo y lo hacen en un tono y con un lenguaje que es impropio de un director de SASEMAR.

Tanto las aseveraciones que realiza como símiles utilizados en sus declaraciones son más propios de una persona zafia en sus planteamientos y carente de un vocabulario idóneo para exponer situaciones que le atañen por el cargo que desempeña.

Resulta muy elocuente que compare a SASEMAR con el SAMUR, a los barcos de Salvamento Marítimo con un taxi, y a los capitanes con taxistas.

Y en esa misma línea de zafiedad expositiva, “aparca los buques”, y califica a los capitanes poco menos que de repartidores de paquetes a domicilio.

El Sr. Pérez demuestra ignorar la multitud de tipos de navieras que existen en el mundo y cómo funcionan.

Cuando afirma que los equipos de lucha contra la contaminación- se supone que vinculados a SASEMAR- embarcan en la mar y toman la rienda de las operaciones, ¿Ha de entenderse que están sustituyendo  al capitán en sus funciones?.

La descripción que se hace de la zona SAR- el convenio se refiere a regiones SAR- es lamentable, más propia de un palurdo ultramontano que de un dirigente de SASEMAR. Véase ANEXO II

Si se compara la descripción de las zonas SAR –regiones SAR, sería lo propio- de responsabilidad española, realizada por el Sr. Pérez, con el mapa en el que se representan los límites y extensión de las mismas, se entenderá que hay razones para alarmarse.

MAPA DE LAS REGIONES SAR DE RESPONSABILIDAD ESPAÑOLA

De acuerdo con el Convenio SAR,- entra en vigor en 2006-  se trata de regiones y no de zonas.

De no menos zafia y simplista podría ser calificada la descripción que hace ante la jueza de las misiones propias de los capitanes de la flota SASEMAR.

7.- Trato vejatorio y descalificación de los capitanes de SASEMAR

Continúa el Sr. Pérez en su relato:

“AQUÍ –(en SASEMAR)- LOS CAPITANES PRÁCTICAMENTE TIENEN EXCLUSIVAMENTE LAS CUESTIONES DE CUANDO SE LES ORDENA SALIR, HACER LA MANIOBRA DE SALIDA DEL BARCO Y DÓNDE SE VAYA. PROBABLEMENTE, CUANDO LLEGAN AL LUGAR APARECE UN EQUIPO NUESTRO DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN, QUE SUBEN AL BARCO Y QUE TOMAN EN MUCHOS CASOS LAS RIENDAS DEL ASUNTO,  DE CÓMO TIENE QUE HACERSE LA MANIOBRA O DE BAJAR LA CAMPANA, O DE AHORA, POR EJEMPLO, EN ESE CASO DEL “OLE” O DEL “HELICÓPTERO QUE SE HA CAÍDO”, PUES ESO SE GOBIERNA POR GENTE QUE NO TIENE NADA QUE VER CON EL BARCO. EL BARCO ES UN ENLACE -DIGAMOS EL TAXI- PARA QUEDAR ALLÍ, CON LABORES MUY CONCRETAS, EXCLUSIVAMENTE OPERATIVAS, DE LLEGAR AL SINESTRO Y VOLVER. PORQUE INCLUSO CUANDO VUELVEN, RECIBEN LA ORDEN DE LA DESACTIVACIÓN DE LA TORRE DE CONTROL. ELLOS TIENEN UNAS, A EFECTO DE COMPRAS, POR EJEMPLO, PUES NOSOTROS ESTAMOS SUJETOS AL COMITÉ ADJUDICADOR, LEY DE CONTRATOS  DE SECTPOR PÚBLICO, TODO LO QUE SE COMPRA, SE COMPRA PROCEDIMENTANDO CON CONCURSO PÚBLICO, ETC.

LA GENTE QUE VA CADA MES, LA NUEVA TRIPÙLACIÓN, LOS EMBRQUES Y DESEMBARQUES, SE GESTIONAN DESDE RECURSOS HUMANOS, ES DECIR, PUES HOMBRE, LA LABOR DEL CAPITÁN. COMPARADAS CON LAS DE, ME IMAGINO UN PETROLERO O UN CAPITÁN DE UN BUQUE DE PASAJE, PUES NO TIENEN NADA QUE VER, O SEA, SON MÍNIMAS.”

Interviene el abogado del capitán Sr.Roces:

  • ABOGADO: ¿ES CORRECTO DECIR QUE NO TIENE CAPACIDAD DE REPRESENTAR AL ARMADOR O DE DISPONER DE BIENES EN NOMBRE DEL ARMADOR?

  • SR. PÉREZ: EN ABSOLUTO TIENE, ES QUE NO LOS TENGO NI YO, ES DECIR, NI EL DIRECTOR.

    8.- Reglamento de Régimen Interior.-

    De las declaraciones del Sr. Pérez, podría deducirse que SASEMAR carece de un Reglamento de Régimen Interior o de un Protocolo de Procedimientos en el que se precisen con el rigor y claridad las misiones de los capitanes y de todos y cada uno de los miembros de la dotación, y de cada una de las distintas unidades que integran la flota marítima y aérea de SASEMAR.

    8.1.- Petición de AEMC

    Esta asociación solicita, que en caso de que existan tales instrumentos internos, nos hagan llegar una copia de los mismos. En caso de no existir tales instrumentos operativos, les rogaríamos que nos lo hagan saber expresamente.

    9.- Un asunto serio.

    Cuando se trata ante un juez de un asunto tan serio como lo es y lo debe ser el Salvamento de Vidas en la Mar y la Lucha contra la Contaminación marina, no se puede frivolizar y tratar de caricaturizar la figura del capitán, que es sin duda una de las piezas esenciales del sistema de Salvamento  Marítimo.

    El capitán, y no solo él, sino todos y cada uno de los miembros de la tripulación de un barco o una embarcación de salvamento, juegan un papel esencial en las operaciones de de búsqueda y rescate en la mar (SAR). Son protagonistas principales en el escenario en el que llevan a cabo su misión. Las unidades aéreas, helicópteros, aeronaves, drones etc. juegan un papel esencial en las operaciones SAR, pero los barcos y embarcaciones, y por ende sus capitanes, son imprescindibles en las tareas de búsqueda y rescate, en las operaciones de primeros auxilios, en las tareas de información y coordinación, en la evaluación de la situación, en la disposición de medios, en la gestión de recursos útiles disponibles y en la correcta ejecución de las operaciones que les corresponden como facultativos especializados en estas materias. No es cuestión de frívolas interpretaciones o de apreciaciones que podrían ser calificadas de interesadas o subjetivas, sino de figuras profesionales definidas de forma clara en los convenios internacionales relativos a estas materias. Sus funciones, como hemos visto, se detallan en los correspondientes manuales y protocolos de aplicación. Así pues, consideramos que las declaraciones efectuadas por el Director de Recursos Humanos ante la jueza, se pueden calificar de totalmente infundadas, puesto que ignoran las normas internacionales vigentes.  O quizás haya que plantearse, si es que  se ha caído en algún tipo de fobias o filias hacia la figura del capitán.

    Afortunadamente, la figura del capitán no depende de los caprichos y posibles fobias de un insensato con poder. Es el ordenamiento jurídico internacional regula y preserva la figura del capitán.

    10.- La falsedad e inquina del Sr. Pérez.

    La desafortunada intervención del Sr. Pérez falsea los procedimientos habituales de SASEMAR, con la presumible intención de confundir a la jueza. El Sr. Pérez sabe o debería de saber, que cuando los órganos competentes de SASEMAR reciben una llamada de socorro, o un aviso que requiera la intervención de unidades marítimas, se procede a la movilización de estos medios, bien sea desde el Centro Nacional de Salvamento o a través de los centros localizados en la periferia. Se trata de procedimientos tasados, protocolizados, aprobados en el seno de la propia SASEMAR y no sujetos los caprichos de cualquier directivo.

    El operador dispone la salida de la unidad/des que considere más idóneas, e informa al capitán del tipo intervención que se demanda en función de lo que conoce o presupone; le facilita las coordenadas a las que debe dirigirse. Pero, a partir de ese momento, el capitán asume plena responsabilidad en el desempeño de su función, trazando rumbos, gestionando las condiciones de navegación, disponiendo medios de abordo en previsión de la futura intervención, estableciendo dispositivos de vigilancia, comunicándose con otras unidades, etc. Y cuando finalmente llega al escenario principal, al lugar en el que se encuentra el/los buque/es, artefacto, balsas, botes, náufragos, aeronaves, vertidos, elementos a la deriva como contendores, troncos, etc. – la casuística es muy amplia- analiza la situación con criterios profesionales y humanitarios y dispone lo que cree que debe hacerse. El éxito de la operación, el salvamento de vidas, le evitación o minimización de los daños medio ambientales depende en gran medida de la actuación del capitán, y de los medios aéreos que intervienen en la misma. Actúa en función de sus conocimientos náuticos, de su formación, de su experiencia, y de su ética profesional.

    El capitán y todos los miembros de la dotación han de enfrentarse múltiples situaciones como pueden ser: embarrancadas, colisiones, incendios, explosiones, derrames de mercancías peligrosas, vertido de hidrocarburos etc. Puede encontrarse con refugiados, con pateras, con balsas repletas de personas al límite de sus posibilidades humanas. Es decir, con situaciones complejas  que exigen del capitán no solo amplios conocimientos técnicos, sino sensibilidad y convicciones éticas. El capitán informará de la situación y de la evolución de los acontecimientos, coordinará sus actuaciones con otras unidades aéreas o marítimas, tratará de resolver la situación, solicitará, si lo cree oportuno la asistencia de otros medios, en la medida de los posible aplicará los protocolos “ad hoc”, y velará en todo momento por preservar la integridad física y la dignidad de las personas bajo su mando. Y lo hará con plena autonomía y capacidad profesional. Lo hará responsablemente.  Y de su actuación dependerá su prestigio profesional, el de su tripulación y el de la empresa que representa: SASEMAR.

    Es falso que los capitanes de SASEMAR deban ser incluidos en una categoría inferior o distinta a la del resto de los capitanes de la marina civil. Su misión, con todos los matices y especificidades aplicables al caso concreto de SASEMAR, son las que de acuerdo  a la legislación vigente corresponden a los capitanes de la marina civil. En el anexo nº I se recoge de forma resumida las funciones que el prestigioso profesor Uría resume magistralmente.

    11.- Una larga historia.

    No se debe olvidar que el primer Plan Nacional de Salvamento data del año 1987, momento en el que se marca un punto de inflexión, un  antes un después en la historia del en el Salvamento Marítimo de nuestro país. Un antes, caracterizado por la desidia, el abandono y el desprecio hacia quienes se jugaban su vida en la mar, y un después, en el que España de dota de un servicio de Salvamento modélico, un servicio de Salvamento que ha salvado miles de vidas y que ha sido decisivo han evitado grandes catástrofes o ha contribuido  a minimizar sus efectos. Y a lo largo de ese periodo de nuestra historia marítima más reciente, los  capitanes y todos los que integran las tripulaciones (Jefes de máquinas, pilotos, oficiales de máquinas contramaestres, marineros, etc. como lo han sido los comandantes y oficiales de la unidades aéreas han tenido un papel decisivo. Sería una mezquindad olvidar todo esto. Negar la importancia de los capitanes, comandantes, y demás miembros de la flota en SASEMAR, sería una grave aberración.

    Por las razones expuestas, consideramos  que no procede mantener en los cuadros dirigentes del salvamento marítimo a una persona incapaz de comprender las señas de identidad de SASEMAR, y las que son piezas esenciales para el eficaz cumplimiento de sus fines. No es tolerable que en el seno de SASEMAR se registren este tipo de conductas o fobias incompatibles con el clima de convivencia y respeto mutuo exigible para el buen fin de esta sociedad. En consecuencia solicitamos el inmediato cese del Sr. Pérez.

    12.- Una clara misión

    Entendemos  que el papel que ha de desempeñar un jefe de recursos humanos en el seno de SASEMAR ha de ser el de crear un clima adecuado para optimizar la calidad de los equipos humanos, estimular a los profesionales, hacerlos sentirse orgullosos de su misión, seleccionar y formar a aquellos que demuestren estar mejor dotados o en condiciones de serlo para llevar a cabo las misiones que han de desempeñar.

    Creemos que un gerente de Recursos humanos encarna un papel muy importante en el seno de una sociedad con una gran plantilla de personal como este es el caso y en consecuencia  es imprescindible que goce de credibilidad, confianza y respeto por parte de sus colaboradores. Para que SASEMAR pueda alcanzar efectividad en las funciones y conseguir óptimos resultados en el ámbito del Salvamento Marítimo y la lucha contra la contaminación marítimo, es prioritario recuperar el liderazgo que ha de ejercer el gerente de recursos humanos.

    Las quejas que con frecuencia nos llegan e incluso saltan a los medios de comunicación, nos hacen pensar que las políticas de recursos humanos que se están siguiendo no son las más recomendables. Por lo que les pedimos que actúen como consideren más conveniente en estos casos.

    13.- Destitución del Director económico financiero y de recursos humanos.

    Las declaraciones del Sr. Pérez resultan ofensivas y faltas del mínimo rigor. Impropias de un directivo de una empresa estatal que tienen como principal misión el salvamento de vidas y la lucha contra la contaminación marina en las aguas españolas. En consecuencia, esta Asociación Española de la Marina Civil, no duda en solicitar la inmediata destitución del Sr. Pérez

    ANEXO I

    ¿Qué funciones públicas se atribuyen al capitán?

    Conforme a la LNM, y desde su nombramiento por el armador (art. 172 de la LNM), corresponderá al capitán el ejercicio del mando y dirección del buque, la jefatura de su dotación y la representación a bordo de la autoridad pública (art. 171 de la LNM).

    Al capitán se atribuye la condición de autoridad pública a bordo del buque, estando obligado a hacer cumplir las leyes y reglamentos y, en tal sentido, quedando sujetas a sus órdenes tanto la dotación como las demás personas embarcadas (art. 176 de la LNM en relación con el art. 300 de la LPEMM). Además, se atribuyen al capitán otras funciones públicas: de registro civil (art. 178 de la LNM), notariales (art. 179 de la LNM), sanitarias (arts. 180 de la LNM), embarque y desembarque de la dotación (art. 159 de la LNM), de constatación de hechos constitutivos de ilícito penal o administrativo (art. 177 de la LNM, en relación con el art. 319 de la LPEMM), etc.

    En todo caso, y sin perjuicio de su necesaria consignación en el Diario de Navegación, el capitán está obligado a comunicar a la Administración Marítima o a la autoridad consular cualquier accidente de la navegación sufrido o causado por el buque de su mando, particularmente en materia de contaminación (arts. 9.1, 33 y 186 de la LNM), pudiendo levantar protesta de mar cuando de los hechos pueda quedar comprometida su responsabilidad (arts. 187 y 504 de la LNM) que, sin embargo, no deviene necesaria para exigir la indemnización por abordaje (art. 344.1 de la LNM) ni la contribución a la avería gruesa (art. 350 de la LNM).

    ¿Qué funciones técnicas tiene el capitán?

    Junto a las atribuciones públicas, se imponen también al capitán funciones de naturaleza técnica. Así, el capitán ejerce la dirección técnica de la navegación del buque (art. 182 de la LNM), habiendo de adoptar cuantas medidas considere necesarias para la seguridad del buque y de las personas y bienes a bordo (art. 183 de la LNM).

    En el ejercicio de dicha función, el capitán habrá de seguir su criterio profesional y no estará sujeto al cumplimiento de las instrucciones dadas por personas distintas de la autoridad (art.184 de la LNM).

    ¿Qué funciones representativas ejerce el capitán?

    Finalmente, se confiere al capitán la condición de representante legal del armador pudiendo, en nombre de éste, contraer cuantas obligaciones resulten precisas para atender las necesidades ordinarias del buque y que han de ser asumidas por el armador (arts. 149 y 185 de la LNM).

    Además, se atribuye al capitán tanto la legitimación activa como pasiva para representar al armador en todo procedimiento judicial y administrativo relacionado con el buque a su mando (arts. 185.4 y 478 de la LNM).

    Anexo II

    DECLARACIONES REALIZADAS POR D. JOSÉ ANTONIO PÉREZ ALONSO, ANTE EL JUZGADO N2 DE LO SOCIAL DE AVILÉS CON MOTIVO DE LA VISTA DE LA DEMANDA PRESENTADA POR EL CAPITÁN D. FRANCISCO ROCES SUÁREZ CONTRA LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO MARITIMO, SASEMAR.

    ABOGADO. NOS PUEDE DECIR EN QUE SE DIFERENCIA BÁSICAMENTE UN CAPITÁN DE MARINA MERCANTE GENÉRICO Y ESPECÍFICAMENTE LA ACTIVIDAD DEL CAPITÁN SR. ROCES EN SASEMAR.

    J.A.P: BUENO BÁSICAMENTE….

    ABOGADO: SON IDÉNTICAS LAS FIGURAS O SE PARECEN MAS BIEN POCO.

    J.P.A:HASTA DONDE YO PUEDO CONOCER NO SE PARECEN EN ABSOLUTO, ES DECIR, LA SOCIEDAD DE SALVAMENTO SE CONCIBE UN POCO COMO UN  SERVICIO COMO UN SAMUR EN EL MAR,ES DECIR QUE NUESTROS BARCOS ESTÁN AMARRADOS EN PUERTO Y SOLO ACTÚAN CUANDO SE PRODUCE UNA EMERGENCIA, DE TAL MANERA QUE UN PORCENTAJE MUY ALTO DE SU, DE SU TIEMPO TOTAL, NUESTROS BARCOS ESTÁN H24, 24 HORAS AL DÍA 365 DÍAS AL AÑO, ESTÁN ABARLOADOS, APARCADOS DE ALGUNA MANERA, COLOCADOS EN PUERTO, ESTÁN EN SITUACIÓN DE ESPERA PARA SOLUCIONAR  INTENTAR SOLUCIONAR CUALQUIER EMERGENCIA QUE SE PRODUZCA EN LA ZONA DE RESPONSABILIDAD SAR ASIGNADA A ESPAÑA, ESTO ES UN POCO POMPOSO, POR ESO EL MAPA DIGAMOS DEL MUNDO, SAR SIGNIFICA (SEARCHR AND RESCUE), ENTONCES EL MAPA MUNDIAL ESTA DIVIDIDO EN ZONAS SUSCRITAS POR TODOS LOS PAÍSES FIRMATARIOS DEL ACUERDO INTERNACIONAL QUE SE FIRMO EN SU DIA  Y NOSOTROS  TENEMOS UNA ZONA DE RESPONSABILIDAD ALREDEDOR DE NUESTRA PERIFERIA Y LAS ISLAS CANARIAS, DE TAL MANERA QUE EL BARCO ESTA , COMEN EN EL BARCO, VIVEN EN EL BARCO ESTÁN 24 HORAS AL DÍA  APARCADOS EN EL PUERTO Y CUANDO SE PRODUCE UNA EMERGENCIA O PARA ALGÚN ENTRENAMIENTO, ENTONCES ES CUANDO LOS BARCOS SALEN A LAS COORDENADAS QUE LES INDIQUE EL CENTRO DE SALVAMENTO, ES DECIR NO FUNCIONAN DE MUTUO PROPIO, ELLOS FUNCIONAN SIEMPRE BAJO LAS INSTRUCCIONES DE LA TORRE DE SALVAMENTO DONDE EL OPERADOR QUE ESTA TAMBIÉN H24, SI HAY UNA LLAMADA DE SOCORRO ENTONCES EL MOVILIZA LAS UNIDADES QUE TENGA POR  CONVENIENTE, NORMALMENTE LAS QUE ESTÁN CERCA DE ESA TORRE DE SALVAMENTO, EL BARCO ESTA ALLÍ , DIRÍA EL 95 POR CIENTO DE SU TIEMPO EN SITUACIÓN DE ESPERA Y EVENTUALMENTE VAN A SOLUCIONAR UN DETERMINADO EVENTO, A DONDE LES INDIQUE LA TORRE DE SALVAMENTO, EL CONTROLADOR DE GUARDIA, ES BÁSICAMENTE LO QUE HACE.

    UN BUQUE  MERCANTE ¿QUE HACE?, BÁSICAMENTE TRANSPORTE DE MERCANCÍA, TRANSPORTE DE CARGA, DE HECHO NUESTROS OPERADORES , ESTÁN UN MES EN EL BARCO UN MES EN CASA, ES LA DISTRIBUCIÓN QUE TIENEN, NORMALMENTE POR LO QUE DICEN LA GENTE DE SALVAMENTO QUE CASI TODOS PROCEDEN DE LA MARINA MERCANTE, PUES ESTABA A LO MEJOR TRES MESES Y UN MES DEPENDIENDO LUEGO DE LA BONANZA DE ELLOS  DE LA HUMANIDAD, PUES HAN IDO MEJORANDO LAS CONDICIONES, PERO IGUAL ESTABAN TRES MESES NAVEGANDO Y UN MES EN CASA Y NO PARABAN ES DECIR EN PUERTO, DE JAPON A NUEVA YORK O DEL GOLFO PERSICO, LA SITUACIÓN    ERA MUY DIFERENTE, TENER LA ABSOLUTA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTE LA CARGA O LAS  PERSONAS, IMAGINEMOS UN BUQUE CON TRES MIL PERSONAS, UN FERRY DE LA CREW, LA RESPONSABILIDAD, DE  LA SOLVENCIA, LA PROPIA ECONOMÍA DEL PROPIO CAPITÁN, AQUÍ LOS CAPITANES PRÁCTICAMENTE TIENEN EXCLUSIVAMENTE LAS CUESTIONES DE CUANDO SE LES ORDENA SALIR, HACER LA MANIOBRA DE SALIDA DEL BARCO Y DONDE SE VAYA, PROBABLEMENTE CUANDO LLEGAN AL LUGAR APARECE UN EQUIPO NUESTRO DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN, QUE SUBE AL BARCO Y QUE TOMAN EN MUCHOS CASOS LAS RIENDAS DEL ASUNTO, DE COMO TIENE QUE HACERSE LA MANIOBRA, O DE BAJAR LA CAMPANA,  O DE, AHORA POR EJEMPLO EN ESTE CASO DEL “OLE” O DEL “HELICÓPTERO” QUE SE HA CAÍDO, PUES ESO SE GOBIERNA POR GENTE QUE NO TIENE NADA QUE VER CON EL BARCO, EL BARCO ES UN ENLACE DIGAMOS EL TAXI PARA QUEDAR ALLÍ, CON LABORES MUY CONCRETAS DE EXCLUSIVAMENTE OPERATIVAS DE LLEGAR AL SINIESTRO Y VOLVER, POR QUE INCLUSO CUANDO VUELVEN, RECIBEN  LA ORDEN DE LA DESACTIVACIÓN DE LA TORRE DE CONTROL, ELLOS  TIENEN UNAS, A EFECTO DE COMPRAS POR EJEMPLO, PUES NOSOTROS ESTAMOS SUJETOS AL COMITÉ ADJUDICADOR, LEY DE CONTRATOS DE SECTOR PUBLICO , TODO LO QUE SE COMPRA, SE COMPRA PROCIDEMENTADO CON CONCURSO PUBLICO, ETC, ETC. LA GENTE QUE VA CADA MES, LA NUEVA TRIPULACIÓN , LOS EMBARQUES Y DESEMBARQUES SE GESTIONAN DESDE RECURSOS HUMANOS, ES DECIR , PUES HOMBRE LA LABOR DEL CAPITÁN COMPARAR CON LAS DE ME IMAGINO DE UN PETROLERO O UN CAPITÁN DE UN BUQUE DE PASAJE PUES NO TIENEN NADA QUE VER, OSEA SON MÍNIMAS.

    ABOGADO: ES CORRECTO DECIR QUE NO TIENE CAPACIDAD DE REPRESENTAR AL ARMADOR O DE DISPONER DE BIENES EN NOMBRE DEL ARMADOR.

    J.A.P.A: EN ABSOLUTO LOS TIENE , ES QUE NO LOS TENGO NI YO, ES DECIR, NI EL DIRECTOR DE LA CASA, ESTAMOS SUJETOS COMO ENTIDAD PRESUPUESTARIA EN MATERIA DE PRESUPUESTOS A LA LEY DE CONTRATOS DEL ESTADO, ES DECIR ESTAMOS ABSOLUTAMENTE DIRIGIDOS POR, POR… ESO A EFECTOS PRESUPUESTARIOS Y HA EFECTOS LUEGO DE LOGÍSTICA LA RESPONSABILIDAD DE LAS EMERGENCIAS ES DEL CAPITÁN MARÍTIMO, QUE DEPENDE DEL MINISTERIO DE FOMENTO, EL DIRECTOR DE LA EMERGENCIA ES EL CAPITÁN MARÍTIMO QUE EL QUE TIENE LA RESPONSABILIDAD, ES LA AUTORIDAD ADMINISTRATIVA, ES DE MARINA MERCANTE, ESTA EN LA CAPITANÍA MARÍTIMA ADSCRITA A LA ZONA DONDE SE HA PRODUCIDO EL SINIESTRO Y LA RESPONSABILIDAD ES DEL CAPITÁN MARÍTIMO, EL CAPITÁN MARÍTIMO DA INSTRUCCIONES AL JEFE DE OPERACIONES, Y EL DIRECTOR  DE OPERACIONES A TRAVÉS DEL CENTRO DE SALVAMENTO SON LOS QUE DAN LAS INSTRUCCIONES , EN NO BUSCA SE PONDRÁ A BUSCAR DE UN, UN….., LAS COORDENADAS DE BÚSQUEDA LAS TRASLADA EL CENTRO DE SALVAMENTO, NO VA IR EL, A DECIDIR COMO SE HACE EL PLAN DE BÚSQUEDA, LA BÚSQUEDA VIENE DIRECTAMENTE DE LA TORRE DE CONTROL, POR TANTO, HOMBRE SUS ACTIVIDADES, YO NO QUITO MEDITO A NADIE, PERO VAMOS NO TIENE NADA QUE VER CON LA LIBERTAD DE GESTIÓN, LA LIBERTAD DE ENAJENAR, LA LIBERTAD, NO SE, HASTA DE CASAR, CREO QUE CASAN LOS CAPITANES (CON SORNA), NO SE, NO TIENE NADA QUE VER CON LA ACTIVIDAD AL USO QUE PUEDE DETERMINAR LA LEY DE NAVEGACIÓN O EL CÓDIGO DE COMERCIO QUE  ESTUDIE YO EN LA CARRERA, NO SE SI SIGUE EN VIGOR.

    Asociación Española de la Marina Civil

http://marinacivil.com/index.php/articulo/general/12917-sasemar-y-las-ofensas-a-sus-capitanes

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