Los vertidos de petróleo atraen la atención de la opinión pública y generan preocupación, pero los "vertidos biológicos" suponen una amenaza mayor a largo plazo y no tienen tanta repercusión.
Un hongo exótico acabó con miles de millones de castaños americanos a comienzos del siglo XX, alterando drásticamente el paisaje y el ecosistema, mientras que hoy el barrenador esmeralda del fresno -otra plaga que se propagó hacia nuevos hábitats a través de las rutas del comercio mundial- representa una amenaza similar para un árbol valioso, utilizado durante siglos para fabricar mangos de herramientas, guitarras y mobiliario de oficina.
Pero quizás el mayor "vertido biológico" de todos los tiempos se produjo cuando un microorganismo eucariota, similar a un hongo y llamado phytophthora infestans -el nombre proviene del griego y significa "destructor de plantas"- zarpó desde América a Bélgica. A los pocos meses llegó a Irlanda, desencadenando una plaga de la papa que provocó una mortífera hambruna y una migración masiva de la población.
No son los únicos casos. Un pariente del sapo gigante -especie tóxica que prolifera en Australia-, desembarcó recientemente de un contenedor que transportaba mercancías a Madagascar, un paraíso de la biodiversidad. La capacidad de las hembras para poner hasta 40 000 huevos al año le convierten en una amenaza catastrófica para las aves y lémures locales, al tiempo que pone en peligro el hábitat de una gran cantidad de animales y plantas. En Roma, las autoridades municipales están intensificando su campaña anual contra el mosquito tigre, una especie invasora que llegó por barco a Albania en los años 70. El Aedes albopictus, conocido por sus agresivas picaduras, prolifera actualmente en Italia y el calentamiento global facilitará que colonice zonas de Europa septentrional.
Éste es el motivo por el cual los países del mundo se unieron hace más de seis decenios para aprobar la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) con el objetivo de ayudar a detener la propagación de plagas y enfermedades de las plantas a través del comercio internacional trasfronterizo, y de proteger a agricultores, silvicultores, la biodiversidad, el medio ambiente y los consumidores.
"Las pérdidas de cosechas y los costes que generan las plagas exóticas para combatirlas gravan fuertemente la producción de alimentos, fibras y forraje", sostiene Craig Fedchock, coordinador de la Secretaría de la CIPF en la FAO. "En conjunto -explica- las moscas de la fruta, los escarabajos, los hongos y sus parientes reducen los rendimientos de los cultivos mundiales entre un 20 y un 40 por ciento".
El comercio es el vector, los contenedores el vehículo
Las especies invasoras llegan a nuevos hábitats por diversas vías, pero la principal es el transporte marítimo.
Y hoy en día este tipo de transporte conlleva la utilización de contenedores. En todo el mundo, se realizan unos 527 millones de desplazamientos de contenedores marítimos cada año: China mueve por sí sola más de 133 millones de contenedores al año. No sólo la mercancía puede actuar como un vector para la propagación de especies exóticas capaces de causar estragos ecológicos y agrícolas, sino también los propios componentes de acero de los contenedores.
Por ejemplo, un análisis de 116 701 contenedores para el transporte marítimo vacíos que llegaron a Nueva Zelanda en los últimos cinco años reveló que uno de cada diez estaba contaminado exteriormente, el doble de la tasa de contaminación interior. Entre las plagas encontradas: la oruga lagarta, el caracol gigante africano, las hormigas argentinas y el chinche apestoso marrón marmolado. Todas ellas amenazan los cultivos, los bosques y los entornos urbanos. Por su parte, los residuos del suelo pueden contener semillas de plantas invasoras, nematodos y fitopatógenos.
"Los registros de inspección en Estados Unidos, Australia, China y Nueva Zelanda indican que miles de organismos de una amplia variedad de taxones están siendo transportados involuntariamente en los contenedores marítimos" afirmó recientemente Eckehard Brockerhoff, científico del Instituto de Investigación Forestal de Nueva Zelanda y responsable principal del citado estudio, en una reunión en la FAO de la Comisión de Medidas Fitosanitarias (CMF), el órgano rector de la CIPF.
Los chinches apestosos y la cadena de suministro
El daño causado va mucho más allá de problemas relacionados con la agricultura y la salud humana. Las especies invasoras pueden obstruir los cauces fluviales y detener las centrales eléctricas. Las invasiones biológicas causan daños por valor de un cinco por ciento de la actividad económica mundial anual, equivalente a un decenio de desastres naturales, según un estudio. El impacto económico de otras consecuencias más difíciles de cuantificar podría duplicar dicho valor, según Brockerhoff.
Hoy en día, en torno al 90 por ciento del comercio mundial se transporta por mar, con una amplia variedad de alternativas logísticas, dificultando así un acuerdo sobre un método común de inspección. El año pasado, unos 12 millones de contenedores entraron en los EEUU, utilizando al menos 77 puertos de entrada.
Además, muchos cargamentos se transportan rápidamente hacia desde los puertos para entrar a tiempo en las cadenas de suministro. Así es como el temido chinche apestoso marrón marmolado -que destruye velozmente frutas y cultivos de alto valor- comenzó su gira europea hace unos años en Zurich. Para los viajes largos, este insecto prefiere acomodarse en los recovecos y las grietas del acero de los contenedores, y una vez asentado en su destino, suele crear nichos de hibernación en el interior de las viviendas.
Nueva Zelanda -que depende en gran medida de las exportaciones agrícolas-, ha establecido un sistema vanguardista de bioseguridad e higiene de los contenedores en su intento de impedir la entrada de especies invasoras. Se basa en una alianza con la industria del transporte marítimo y en inspecciones en numerosos puertos del Pacífico, y ofrece el incentivo económico de un menor número de inspecciones a la llegada para quienes cumplan la normativa. Los índices de contaminación de los contenedores eran superiores al 50 por ciento antes de que se adoptara este sistema hace diez años.
Diseño de un plan de acción fitosanitario
El año pasado la Comisión de Medidas Fitosanitarias aprobó una recomendación animando a las organizaciones nacionales de protección fitosanitaria a reconocer y comunicar los riesgos asociados a los contenedores marítimos, y a contribuir a la aplicación de las secciones relacionadas del Código de prácticas para la arrumazón de las unidades de transporte de las Naciones Unidas (Código CTU, por sus siglas en inglés), una guía no reglamentaria para la industria.
Esto permitiría a las partes interesadas implementar un sistema para hacer frente a estas amenazas sin perjudicar a los engranajes del comercio, con grúas automatizadas capaces de cargar y descargar hoy en día contenedores en 20 segundos en un puerto de tamaño medio como el de Hamburgo, que mueve una cuarta parte del volumen del puerto de Shanghái.
Si bien se necesita más tiempo, parece que existe unanimidad sobre la trascendencia de los riesgos y la necesidad de tomar medidas. Por ahora, se está a la espera de acontecimientos, mientras las partes interesadas dan un margen de tiempo a las medidas iniciales voluntarias, a un uso más generalizado de mejores prácticas o a una aplicación más diligente de los procedimientos existentes: en función del éxito de estas medidas la Comisión se replanteará el posible desarrollo de una norma internacional en el futuro.
“miles de millones están desapareciendo en acuerdos ocultados por derechos de rescate marítimo en el litoral gallego, bajo acuerdos privados de altos responsables de la Xunta de Galicia (PPdeG) DGMM y Sasemar y ocultados que corrompen la Seguridad de la Vida Humana en la Mar”. Pladesemapesga descubre la CAJA de PANDORA que alguno tiene escondida en la Xunta, DGMM y Sasemar, quedándose por la puerta de atrás con el patrimonio de todos los españoles..Galicia tiene pleno derecho sobre ellos y los políticos la obligación ineludible de reclamar nuestro patrimonio.
Para comprender el "sucio negocio" de los rescates en la Mar ver la calidad aclaratoria y perfectamente comprensible sin necesidad de conocimientos jurídicos para comprender el NEGOCIO QUE SE VIENE FRAGUANDO DESDE TIEMPOS INMEMORIALES por personajes ocultos en el reparto de indemnizaciones en el Litoral gallego y Corredor de Finisterre donde transitan más de 150.000 buques al año, unos responsables que están robando a los españoles, a sus compañeros de trabajo y que una profunda investigación del patrimonio de los mismos cruzada con el fisco, pondría al descubierto las causa de miles de fallecidos en la Mar bajo su culpabilidad al retrasar el auxilio, rescates, remolques, bajo la negociación y avaricia de embolsarse unos cuantos cientos de miles de euros al más puro estilo de la piratería Somalí, pero mucho más cara para el transporte marítimo, la pesca y gentes de la Mar, cuantos más muertos y cerca del naufragio, más dinero a repartir, es así de simple, a lo que hay que sumar, cursos, chalecos con todo tipo de artilugios, maniobras, foros, ejercicios, etc, que se reducirían en más de un 90% si una reforma de la Ley 60/1962 obligase a entregar el rescate a centros de Servicios Sociales al igual que se hace con el marisco intervenido, enseres incautados, lanchas del narcotráfico, o desviando el dinero simplemente a mejorar la vida en la Mar.
El Capitán del Don Inda, Jesús Rivera despojado de sus galones por negarse a retirar el parte de Salvamento del MSC AJACCIO al Juzgado Marítimo de Ferrol y dejar libre el camino a las negociaciones del jugoso negocio del rescate (unos 200 millones de euros) a los responsables de Sasemar, ya fuera amonestado y coaccionado a retirar el Parte de Salvamento en el siniestro del buque "Ostedijk".
En el 2008, la tripulación propia abandonaba el buque Ostedijk y fueron los propios tripulantes del Don Inda los que tuvieron que subir a bordo haciéndose cargo del buque tras ser abandonado.
En aquella ocasión Jesús Rivera "aceptó retirar el asunto de los tribunales" ante las presiones recibidas, quedando sin derechos compensatorios la tripulación y el Capitán.. Y NADA SE SABE DEL JUGOSO NEGOCIO Y REPARTO DE LAS INDEMINIZACIONES, que según la fiscalización de SASEMAR no aparece en sus cuentas, por lo que el reparto obligatoriamente tubo que hacerse a espaldas de la Administración Pública y bajo acuerdos privados de los máximos responsables de velar por la seguridad en la Mar...
"Ostedijk". De la incidencia al problema..Y a cierre del negocio privado...
¿ Donde esta el dinero ?.. Sr Rodríguez Valero (DGMM) Sr Pedrosa (Sasemar) es que acaso solo muestran interés por hundir a Sasemar con un agujero de más de 50 millones de euros desde su llegada a las instituciones marítimas....
Por qué no se ha utilizado el dinero de las indemnizaciones a mejorar las cuentas de la entidad...Y a mejorar los servicios y sueldos de las tripulaciones..
¿ Tanta es la avaricia que o conformes con el sueldo alguien muy poderoso estaría engordando sus jugosas cuentas en paraísos fiscales ?.
El negocio indemnizatorio esta montado...
¿Poco o nada importa el litoral y la vida de las gentes de la Mar o el modo o forma de llevarlo a buen fin para el autor ?.
Comparativa con el MSC AJACCIO y Master Davidov....
Desde el momento del "incidente", el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar 10) de la Organización Marítima Internacional (OMI), tiene legislado que se recomienda asignar prioridades a los gestores marítimos comunitarios en "puestos clave".
Habrá encargados de la respuesta con distintas prioridades individuales:
La búsqueda y el salvamento, la lucha contra la contaminación y el salvamento del buque.
Las decisiones deben tomarse según las circunstancias, pero los elementos esenciales del problema pueden considerarse por adelantado, en los casos y siniestros en Galicia, solo se ha demostrado el interés económico como primer prioridad a tener en cuenta por los responsables de Sasemar.
El Comsar 10 hace hincapié en la intervención de los políticos y les dedica el capítulo.. ¿Quién está a cargo?
Este es un problema que es específico a los sucesos graves. Es posible que las disposiciones cotidianas estén claras, pero un suceso de gran importancia atrae más atención de personas que ocupan puestos de mayor responsabilidad que normalmente no se involucran en la cuestión.
El problema puede tener dos aspectos generales:
a. La participación de hecho de líderes políticos, que piensan que se les considerará responsables del éxito o el fallo de la respuesta o el desacuerdo sobre la coordinación entre los diversos organismos y, lo que es de crucial importancia, qué organización debe encabezar la respuesta.
Este último problema se ve agravado si, de hecho, el suceso tiene múltiples facetas y, por ejemplo, requiere una respuesta de protección o de contaminación así como de búsqueda y salvamento.
b. Las soluciones para este problema en particular, deben hallarse en la fase de planificación: cuando se produce el suceso ya es muy tarde para encontrarlas.
El coordinador de Salvamento y Lucha contra la Contaminación debe ser capaz de reconocer los problemas potenciales y planear con los demás para evitar que se produzcan, asegurándose de que sólo las personas u organizaciones plenamente competentes se encargan de la respuesta, y que se ha llegado a un acuerdo sobre las prioridades a todos los niveles.
Prestige y accidente buque Ostedijk ( año 2007 ) :
alcaldes ¡¡¡ go home !!!
Sr Francisco Vázquez, a que "coño" viene interferir en la gestión de la Mar Usted, sus grabaciones y quien las hizo públicas, merecen que les investiguen las fiscalías y en su caso los juzgados para regalarle unos trajes a rallas con la insignia de "intrusos" en la sola junto al presidio que les acogiera.
Lobeira afirmaba y decía a los alcaldes "no tienen autoridad" para ordenar alejamiento buques.
Santiago de Compostela, 19 mar 2007 (EFE).- El diputado del Grupo Parlamentario del BNG Bieito Lobeira aseguró esta tarde que los alcaldes "no tienen autoridad" para ordenar el alejamiento de los buques de los puertos de sus municipios, ya que esa decisión "es competencia de la Administración marítima" y en su caso del Plan de Contingencias cuyo ordenamiento jurídico esta perfectamente contemplado en las normativas.
El rescate de un buque enfrenta a Salvamento con las radios costeras.
http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2001/10/27/805127.shtml
Fuentes de las estaciones costeras mantienen que los coordinadores del Centro de Salvamento de Madrid "les dieron órdenes de abandonar las operaciones de rescate del buque finlandés Traden" -que había remitido un socorro a la costera de A Coruña a causa de un corrimiento de carga-, después de comunicar la alerta y difundirla entre los barcos que se encontraban cerca del mercante.
El QUIT DE LA CUESTIÖN "LA PASTA" o indemnizaciones que siempre se llevan los piratas del Siglo XXI con ardices que se afanan por que no lleguen a conocimiento público. Un negocio que se viene celebrando a puerta cerrada por cuatro golfos que aunque dedicados a la Mar en sus profesiones, mantienen la alerta las 24 horas para ver venir el jugoso negocio aunque con ello se contamine Galicia o mueran cientos de personas, solo hay que contemplar los siniestros de los últimos 300 años en Galicia, ni un solo responsable Marítimo condenado o procesado por delito o corrupción...
Demasiada perfección más propia del Agente 007 que de la institución, en Pladesemapesga dudamos de esa perfección y ponemos al descubierto como la cúpula de Sasemar se ha convertido en la Isla del Tesoro con su cueva de Ali Baba, solo hay que descargarse la Carta de López Sors (exDirector de la DGMM) relacionada con la trama del Prestige, exigiendo dinero de Sasemar para callar la boca en Audiencia de A Coruña que juzgo la causa junto a otras muchas denuncias judiciales llevadas al juzgado por Pladesemapesga y muchas de ellas en curso en este momento, siendo una de ellas trasladada al Juzgado por el mismo Fiscal Provincial de Madrid y en curso.
Ostedijk y su vida mediática en los medios de aquella época, no tan corrompidos por dinero público como en 2015 por el Gobierno de Feijóo y Rosa Quintana, que suelta "pasta" a modo de convenios a dedo y troceados para alterar los contratos del estado, como churros, siendo el mayor beneficiado del dinero público la Voz de Galicia con varios millones en su total al año, dinero este que se recorta de servicios sociales, sanidad, etc y desglosados de las ayudas europeas, para repartirse...
Pero sigamos con Sasemar..
Negociaciones con el armador "que no quiere soltar la pasta" de la indemnización...
Mientras, las autoridades marítimas españolas siguen a la espera de que el armador presente su plan negociador.
Sasemar aseguraba que mantienen un "contacto frecuente" con él y sus representantes, aunque ha lamentado que este "espíritu de colaboración" no fuese efectivo "todo lo deseable", ha subrayado y ha recordado que los trabajos asumidos por las autoridades españolas le corresponden al armador.
(Como se provoca el enfado dentro de los listos de Sasemar) También ha indicado que tienen conocimiento de que contrató ya una empresa de salvamento como se le había exigido, "aunque no por escrito", "no vaya a ser que nos pillen pensarían"...
En cuanto a los siete tripulantes que permanecían en el 'Don Inda', ha destacado su utilidad para las operaciones previstas, aunque, con excepción de alguno (los que se negaron al sucio negocio pirata) "el resto podrían, esta noche o quizá mañana, desembarcar".
—Una de las cuestiones abiertas es la designación de puertos, zonas y lugares de refugio.
—Todo está contemplado en el Real Decreto 210 del año 2004. Su designación depende del lugar donde se encuentre el barco implicado y tras una evaluación de acuerdo con la Autoridad Portuaria o con el presidente de Portos de Galicia.
El problema son los alcaldes.
El ordenamiento jurídico de España permite a los gestores de incidentes, accidentes y catástrofes hacerlo, negociando con las autoridades locales, pagándoles los posibles daños. Pero volvemos a la formación.
Los políticos están obligados a tener una formación o información de lo que es un plan de contingencias, un rescate, remolque, auxilio y a conocer quien o quienes se reparten por la puerta de atrás los jugosos rescates bajo amaños dentro del "inframundo marítimo" silenciado y acordonado al retirar los radiotelegrafistas de la Mar, observadores y files testigos de la reconversión de los piratas en este SIGLO XXI con sus islas de los tesoros convertidas en Cuentas en paraísos fiscales, clonando el mismo estilo y gestión de los piratas de Somalia a los que el Gobierno Español entregó presuntamente dinero y armó a la flota pesquera con guardias jurados, militares para luchar contra su gestión, gestión esta que de modo más somero se da en el centro del ombligo, en la costa da Morte, donde nuestros futuros descendientes no les quedará mas remedio que extender las leyendas de Raqueros y Playeros que como único cambio fue el de matar la vaca del sistema Farol, para utilizar el Wasap, Tuitwer, Facebook, telefono móvil, AIS y actuar desde despachos institucionales bajo gestiones pendencieras que ya se conjugaban entre los tripulantes en la etapa de Cristóbal Colón..
La Isla de los piratas del Siglo XXI aparece en los mapas del litoral gallego y donde deberían ir las cruces y distancias o pasos hasta el árbol, ha sido cambiado por la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre el régimen de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos dando así existencia y negocio criminal;
Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre el régimen de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos.
Ostedijk.
El ex Capitán del Don Inda, Jesús Rivera ya fuera amonestado y coaccionado a retirar el Parte de Salvamento en el siniestro del buque. Ostedijk.
En el 2008, donde la tripulación abandonaba el buque y fueron los propios tripulantes del Don Inda los que tuvieron que subir a bordo haciéndose cargo del buque. En aquella ocasión Jesús Rivera aceptó retirar el asunto de los tribunales ante las presiones..Y junto a la tripulación se repartieron las MIGAJAS de la indemnización que según nuestras fuentes no superaron los 5.000 euros por tripulante del Don Inda, partidas económicas estas que nunca llegan ni son de conocimiento público, y al ser retirado el Parte de Salvamento del Juzgado, se archivó la causa y con ello entró al INFRAMUNDO MARÏTIMO el pastel dinerario que a buen seguro pondrá muy nerviosos a sus receptores ante la publicación de este reportaje, por temor a una profunda investigación, solo hay que preguntarse, a cuento de qué, recibieron los tripulantes unos 5.000 euros que no constan en ninguna parte, ni en la factura o cuentas de Sasemar...Quien o quienes tiraron de talonario...
"Ostedijk". De la incidencia marítima al problema propiciado por Sasemar en la Mar..
Comparativa con el MSC AJACCIO y Master Davidov....
Desde el momento del "incidente del Ostedijk", el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (Comsar 10) de la Organización Marítima Internacional (OMI), debería asignar prioridades a los gestores marítimos en "puestos clave", algo que no se hizo.
Dice la directiva de la OMO; "Habrá encargados de la respuesta con distintas prioridades individuales: la búsqueda y el salvamento, la lucha contra la contaminación y el salvamento del buque. Las decisiones deben tomarse según las circunstancias, pero los elementos esenciales del problema pueden considerarse por adelantado".
El Comsar 10 hace hincapié en la intervención de los políticos y les dedica el capítulo ¿Quién está a cargo?
Este es un problema que es específico a los sucesos graves y es el caso del MSC AJACCIO y Master Davidov...Y tantos otros..Prestige y Ostedijk ( año 2007 ) :
--- alcaldes ¡¡¡ go home !!!---
Decíamos....¿ Sr Francisco Vázquez, a que "coño" viene interferir en la gestión del Mar Usted, sus grabaciones y quien las hizo públicas?..., merecen que les investiguen las fiscalías y en su caso los juzgados.
Bieito Lobeira (BNG) afirmaba en el Parlamento de Galicia apuntando a los alcaldes "no tienen autoridad" para ordenar alejamiento buques, , ya que esa decisión "es competencia de la Administración marítima " decía.
El rescate de un buque enfrenta a Salvamento con las radios costeras.
http://www.lavozdegalicia.es/hemeroteca/2001/10/27/805127.shtml
Fuentes de las estaciones costeras mantienen que los coordinadores del Centro de Salvamento de Madrid (Sasemar) les dieron órdenes de abandonar las operaciones de rescate del buque finlandés Traden -que había remitido un SOS a la costera de A Coruña a causa de un corrimiento de carga-, después de comunicar SOS y difundirlo entre los barcos que se encontraban cerca del mercante, las negociaciones en la búsqueda de la pasta, dieron al traste con la continuidad del sistema de SOS incumpliendo la Normativa Internacional.
El QUIT DE LA CUESTIÖN "LA PASTA"
Negociaciones con el armador por que no quería soltar la pasta...
Mientras, las autoridades marítimas españolas siguen a la espera de que el armador presente su plan negociador. (Haga su oferta bajo manga del dinero que piensa soltar).
Altos responsables Sasemar aseguraban que mantienen un "contacto frecuente" con él y sus representantes, aunque han lamentado que este "espíritu de colaboración" (soltar la pasta y la cantidad) no fuese efectivo "todo lo deseable", ha subrayado y han recordado que los trabajos asumidos por las autoridades españoles le corresponden al armador (como medida de presión para coaccionarle a que suelte el dinero que se le pide).
También han indicado que tienen conocimiento de que contrató una empresa de salvamento como se le había exigido, "aunque no por escrito", (más presiones y coacciones verbales)...
En cuanto a los siete tripulantes que permanecen en el 'Don Inda', ha destacado su utilidad para las operaciones previstas, aunque, con excepción de alguno "el resto podrían, esta noche o quizá mañana, desembarcar", tras las veladas coacciones para que firmasen, se les regaló a cada uno según nuestras informaciones unos 5.000 euros que no constan en ninguna parte de las cuentas de Sasemar.
Un caso peculiar y que llegó al público, fue el del Vistamar, un barco de pasajeros que el 15 de mayo de 2003, navegando de Palma de Mallorca a Málaga, sobre las 0525 horas con buen tiempo y buena visibilidad, al cruzar el estrecho conocido como freu grande, que separa la isla de Ibiza de la de Formentera, tocó con el estabilizador de babor el pilar de la boya que señala el bajo del Pou, al norte de la isla de los Puercos.
Como consecuencia del impacto, la aleta del estabilizador de babor se incrustó en el forro produciendo un grieta de un metro y 8 cm de ancho en la sala de tratamiento de combustible comenzando a inundase la sala de motores y maquinaria de climatización. El remolcador Arucas acude en su auxilio y a las 0640 toma remolque al haberse parado los motores del mercante que comienza a escorarse. a las 0700 horas se avisa al pasaje y tripulación para la evacuación, que se produce a las 0724 una vez atracados en el puerto de Ibiza. se avisaron a varias empresas de buceo que taponaron las grietas y colocaron diversas bombas de achique de agua. El buque llegó a una escora de 17 grados. después de 24 horas de achique se redujo la escora y la entrada de agua por los imbornales del propio barco. y a las 2100 horas del 17 de mayo se dieron por concluidas las labores de rescate.
Este buque tenía un valor en póliza de seguros de 11.487.179 euros.
El servicio se calificó por el tMc como de salvamento marítimo y se fijo una indemnización de 240.000 euros para los remolcadores y de 195.833 y 60.101 respectivamente para las dos empresas de buceo que participaron en el siniestro.
Dicha resolución ha sido confirmada por sentencia del TSJ de Madrid de 23 del 11 de 2010.
Más para el quiere profundizar en; http://www.armada.mde.es/ArmadaPortal/ShowBinaryServlet?nodePath=/BEA%20Repository/Desktops/Portal/ArmadaEspannola/Pages/mardigital_revistas/02_revistaGenMarina/02_catalogoRGM/2012/2012_11suple_es//archivo.
Liberta, que el 23 de agosto de 1997 se dirigía desde el puerto de tarragona al de Poti, también resultó interesante el hallazgo de la embarcación Sunlady, propiedad del alemán Klaus smit, otro hallazgo interesante fue el del velero Fol III, de bandera francesa, en la isla de Ibiza, que apareció el 18 de diciembre de 2001 embarrancado en la playa D’en Bossa sin tripulantes, o la aparición desde hace unos años de planeadoras o embarcaciones de goma o semirrígidas de hasta 14 metros de eslora, con potentes motores, dos o tres de hasta 250 cv., en las costas mediterráneas desde el Estrecho hasta Baleares, el Mar Egeo, el mismo Prestige. Otro en aguas próximas a Avilés, adjudicada la subasta respecto de tres mercantes hundidos, y en Ceuta relativo a numerosas anclas que están sumergidas en el fondeadero próximo al puerto y que representan una incomodidad para el tráfico mercante, o el mediático asunto Odissey Explorer despertó el interés de las administraciones Públicas y desencadenó la aprobación del Plan nacional de Protección del Patrimonio cultural subacuático amparándose en la misma Ley y deseo de recuperar las indemnizaciones y el tesoro que no se ha echo público en los otros siniestros marítimos, quedando al descubierto como muere el pez al picar en su propia carnada y anzuelo.
Ver en adjuntos sobre la tipología del REMOLQUE MARÏTIMO……Sentencias y
Legislación.
DIFERENCIAS LEGALES ENTRE REMOLQUE Y SALVAMENTO..