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Los abordajes y la navegación electronica ignorados por Rosa Quintana que "ATENTA CON DOLO" contra la seguridad marítima de Galicia por ignorancia deliberada.

Diario Marítimo ; 23 Junio 2017  ; 394 visitas

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Un Grupo Multidisciplinar de la Plataforma en Defensa del Sector Marítimo Pesquero de Galicia, conformado por el Grupo de Expertos no Gubernamentales del Sistema Mundial de Socorro, dirigido y asesorado por Antón Salgado Clavo elabora un informe preliminar y demodeledor de los hechos y las graves consecuencias de este tipo de siniestros.

 

Naufragio Costa Concordia y abordaje en el Estrecho de Gibraltar : el esfuerzo preventivo y la interfaz hombre-máquina han vuelto a fracasar con grave riesgo inminente de producirse en Galicia por contener en su litoral el corredor marítimo más importante de Europa. Trabajo realizado bajo la atención directa de :Antón Salgado Clavo Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1ª Clase Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Busqueda y Salvamento celebrado en Londres en octubre de 2006 ( OMI/COMSAR 10 ), Portavoz del Grupo de Expertos y Vicepresidente de Pladesemapesga, interlocutor internacional ante organismos sobre la Piratería Marítima con sede en Londres. LOS OLVIDOS DE LA AESM Todos los buques con mercancías peligrosas están controlados en la mar. La AESM, denuncia hechos o desastres consumados a pesar de advertir un presunto " esfuerzo preventivo " pero sin advertirlo en los ocho criterios de su ranking de preparación de accidentes.

La prevención contra los vertidos se conseguirá, controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina. El abordaje en aguas de Japón de los buques " Alpha Action " y " Whan Hai 307 ", hace un par de años, evidencia nuevamente que la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar estrepitosamente. Recurrir nuevamente al " factor humano " sería incurir en un nuevo error.

La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos. En la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica. Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica. Además, opinaron que era necesario asegurarse de que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal.

Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones,Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional (COMSAR/OMI ) llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) son posibles elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR.

El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ), celebrado el pasado mes de febrero en Londres, en sus Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la " REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) "Desde Galicia, se ha venido denunciando que, en los últimos meses, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de gran tonelaje.

La OMI, a través del COMSAR 11, recoge en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la Navegación Electrónica. Nos encontramos en plena fase de transición de la Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica, con los riesgos reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las infraestructuras en tierra.

El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica. Por eso, no deja de sorprender, la ligereza con la que se habla en cuanto a las Inspecciones MOU ( Memorando de Paris ). ¿ Cuántos buques han sido inspeccionados a través del Sistema Automático de Identificación de Buques ? ¿ Se conocen las estadísticas y sus resultados ?

A lo peor, nos encontraríamos con gravísimas deficiencias de instalación y transmisiones incorrectas del Sistema Automático de Identificación de Buques. Quizás ahí, estén las claves de tanto abordaje y de tanta maniobra extraña, no en los cantos de las sirenas ...

La AESM, debería diferenciar y dejar bien claro el concepto de la prevención contra los vertidos, ante la manida y consumada idea de la lucha contra los vertidos. Y, debería hacerlo, a través de las nuevas tecnologías, aplicadas en plena transición de la navegación tradicional a la navegación electrónica.

Trabajo realizado bajo la atención directa de :Antón Salgado Clavo Oficial Radioelectrónico de la Marina Mercante de 1ª Clase Asesor en la Delegación de España en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Busqueda y Salvamento celebrado en Londres en octubre de 2006 ( OMI/COMSAR 10 ), Portavoz del Grupo de Expertos y Vicepresidente de Pladesemapesga, interlocutor internacional ante organismos sobre la Piratería Marítima con sede en Londres.

LOS OLVIDOS DE LA AESM Todos los buques con mercancías peligrosas están controlados en la mar.

La AESM, denuncia hechos o desastres consumados a pesar de advertir un presunto " esfuerzo preventivo " pero sin advertirlo en los ocho criterios de su ranking de preparación de accidentes. La prevención contra los vertidos se conseguirá, controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina.

El abordaje en aguas de Japón de los buques " Alpha Action " y " Whan Hai 307 ", hace un par de años, evidencia nuevamente que la interfaz hombre-máquina en la estrategia de la navegación electrónica, ha vuelto a fallar estrepitosamente. Recurrir nuevamente al " factor humano " sería incurir en un nuevo error. La pericia de los Grupos de Trabajo de la Organización Marítima Internacional, debe impedir de una vez por todas, la masiva implementación de innovaciones tecnológicas a bordo de los buques, sin las tripulaciones de seguridad exigidas y sin los módulos de formación requeridos.

En la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) continúan debatiéndose en profundidad distintos aspectos relacionados con la navegación electrónica. Algunas delegaciones muestran su inquietud ante la posible sustitución de ayudas a la navegación tradicionales por ayudas a la navegación virtuales o navegación electrónica. Además, opinaron que era necesario asegurarse de que se tenía debidamente en cuenta la interfaz hombre-máquina y el factor humano, y en particular la formación del personal.

Diferentes Grupos de Trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento de la Organización Marítima Internacional ( COMSAR/OMI ) llegaron a la conclusión de que los enlaces de comunicaciones de datos y el funcionamiento del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) son posibles elementos de una estrategia de navegación electrónica, y de que la estructura propuesta para el sistema se encuentra dentro del ámbito de competencias del Subcomité COMSAR.

El Pleno del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ), celebrado el pasado mes de febrero en Londres, en sus Conclusiones elevadas al Comité de Seguridad Marítima, recogió en uno de sus puntos, la" REDUCCIÓN AL MÍNIMO DE LAS TRANSMISIONES INCORRECTAS DEL SISTEMA AUTOMATICO DE IDENTIFICACIÓN DE BUQUES ( SIA/AIS ) " Desde Galicia, se ha venido denunciando que, en los últimos meses, se están produciendo accidentes inexplicables de buques de gran tonelaje.

La OMI, a través del COMSAR 11, recoge en sus Conclusiones, la importancia de establecer una Estrategia para la Navegación Electrónica.

Nos encontramos en plena fase de transición de la Navegación Tradicional a la Navegación Electrónica, con los riesgos reconocidos en la OMI, como son la interfaz máquina-hombre, la formación y las infraestructuras en tierra.El Sistema Mundial de Socorro y el Sistema Automático de Identificación de Buques, están íntimamente ligados en la gestión de la Navegación Electrónica.

Por eso, no deja de sorprender, la ligereza con la que se habla en cuanto a las Inspecciones MOU ( Memorando de Paris ).

¿ Cuántos buques han sido inspeccionados a través del Sistema Automático de Identificación de Buques ?

¿ Se conocen las estadísticas y sus resultados ?

A lo peor, nos encontraríamos con gravísimas deficiencias de instalación y transmisiones incorrectas del Sistema Automático de Identificación de Buques. Quizás ahí, estén las claves de tanto abordaje y de tanta maniobra extraña, no en los cantos de las sirenas ...

La AESM, debería diferenciar y dejar bien claro el concepto de la prevención contra los vertidos, ante la manida y consumada idea de la lucha contra los vertidos. Y, debería hacerlo, a través de las nuevas tecnologías, aplicadas en plena transición de la navegación tradicional a la navegación electrónica.La prevención contra los vertidos se conseguirá, controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina.

El AIS basa su funcionamiento en la utilización de transpondedores automáticos, instalados abordo, capaces de enviar información a otro buque o a un centro de control en tierra, datos tales como:

• Nombre del buque

• Indicativo de llamada

• Número identificativo OMI ( Código MMSI )

• Fecha y hora UTC

• Posición en datum WGS84

• Rumbo COG

• Velocidad SOG

• Destino

• ETA

• Tipo de buque

• Longitud

•Carga

• Número de personas abordo.

Lo anterior, con el fin de mantener informado al Centro de Control, el cual mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías. La Agencia de Seguridad Marítima cree que la capacidad de respuesta ante un buque con carga tóxica es limitada El esfuerzo preventivo de los últimos años en seguridad marítima se ha centrado en accidentes con derrame de hidrocarburos, especialmente a raíz de los accidentes del Erika y el Prestige .

Sin embargo, una amenaza latente a la que se presta escasa atención son todos aquellos buques que transportan mercancías peligrosas o tóxicas que no tienen nada que ver con los derivados del petróleo.

Barcos como el Casón , que en diciembre de 1987 se incendió frente a la costa gallega con una carga tóxica e inflamable y causó el pánico en la Costa da Morte. La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), consciente de estas carencias en los Estados costeros de la Unión Europea, ha elaborado un informe para evaluar las políticas y la capacidad de respuesta operacional de los países miembros ante un accidente de un barco con este tipo de mercancías.

La conclusión del estudio es que España, a pesar de haber sufrido hace veinte años la traumática experiencia del Casón , tiene una capacidad «limitada» para enfrentarse a un accidente en el que esté implicado un quimiquero, gasero o buques similares. Mitad de la tabla Los técnicos de la agencia europea con sede en Lisboa explican que los datos en los que se basan las conclusiones proceden de las respuestas enviadas por los propios Estados miembros.

Con esta información, España ocuparía un discretísimo lugar en la mitad de la tabla del ránking de preparación que se reproduce en esta página y que ha sido elaborado sobre ocho criterios técnicos de los que España solo cumple tres. Así, la AESM considera que España ha ratificado los principales protocolos internacionales para enfrentarse a este tipo de accidentes (el internacional del 2000 y el de la Convención de Barcelona), cuenta con experiencia previa en la gestión de los mismos y posee dos buques capaces de afrontar estas contingencias.

La agencia, en este último punto, se refiere a los dos buques polivalentes - el Don Inda , con base en Galicia, y el Clara Campoamor - que fueron encargados por el Gobierno a raíz de la catástrofe del Prestige, y que cuentan con la tecnología necesaria para enfrentarse a otras mercancías peligrosas además de los hidrocarburos. No obstante, la AESM cuestiona la capacidad de respuesta española después de constatar que no cumple ninguno de los cinco criterios restantes.

De hecho, concluyen que el margen de maniobra ante estos accidentes «es bastante limitado y depende de los mismos recursos que los utilizados en un vertido de hidrocarburos». En concreto, España, y por tanto Galicia, no han realizado todavía «de forma específica» un estudio de evaluación de riesgos respecto a los buques con carga tóxica o peligrosa que pasan frente a sus costas. El informe también detalla que el Plan Nacional de Contingencias no incluye la posibilidad de una catástrofe de estas características y que España «carece de un equipo especializado de control y monitorización de vertidos» con sustancias tóxicas, inflamables o explosivas.

Los autores del estudio destacan de igual manera la inexistencia de un equipo de expertos para afrontar estos siniestros, así como un asesoramiento científico permanente y especializado. Este último punto sería matizable, pues España contó hasta hace unos meses con el Centro para la Prevención de la Contaminación del Litoral (Cepreco), integrado ahora en el macroministerio de Elena Espinosa y especializado en vertidos de hidrocarburos, pero con expertos que pueden prestar asesoramiento en otro tipo de accidentes y cargas.

En cualquier caso, la AESM admite que la Dirección General de la Marina Mercante ha firmado un acuerdo con la industria química española para cooperar en este tipo de accidentes marítimos, especialmente en lo que respecta a poder contar con información adecuada sobre las particularidades de la carga desde el primer momento del siniestro. En cualquier caso, llama la atención que países como Rumanía o Polonia estén más preparados que España para enfrentarse a estos accidentes.

VALORACIONES MAS DESTACADAS

1.- El informe habla en todo momento de ESFUERZO PREVENTIVO.

2.- La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), consciente de unas presuntas carencias en los Estados costeros de la Unión Europea, ha elaborado un informe para evaluar las políticas y la capacidad de respuesta operacional de los países miembros ante un accidente de un barco con este tipo de mercancías.

3.- La conclusión del estudio es que España, a pesar de haber sufrido hace veinte años la traumática experiencia del Casón , tiene una capacidad «limitada» para enfrentarse a un accidente en el que esté implicado un quimiquero, gasero o buques similares.

4.-Los técnicos de la agencia europea con sede en Lisboa explican que los datos en los que se basan las conclusiones proceden de las respuestas enviadas por los propios Estados miembros

5.-Con esta información, España ocuparía un discretísimo lugar en la mitad de la tabla del ránking de preparación que se reproduce en esta página y que ha sido elaborado sobre ocho criterios técnicos de los que España solo cumple tres.

6.-No obstante, la AESM cuestiona la capacidad de respuesta española después de constatar que no cumple ninguno de los cinco criterios restantes.

7.-En concreto, España, y por tanto Galicia, no han realizado todavía «de forma específica» un estudio de evaluación de riesgos respecto a los buques con carga tóxica o peligrosa que pasan frente a sus costas.

8.-El informe también detalla que el Plan Nacional de Contingencias no incluye la posibilidad de una catástrofe de estas características y que España «carece de un equipo especializado de control y monitorización de vertidos» con sustancias tóxicas, inflamables o explosivas.

9.-Los autores del estudio destacan de igual manera la inexistencia de un equipo de expertos para afrontar estos siniestros, así como un asesoramiento científico permanente y especializado 10.- Este último punto sería matizable, pues España contó hasta hace unos meses con el Centro para la Prevención de la Contaminación del Litoral (Cepreco), integrado ahora en el macroministerio de Elena Espinosa y especializado en vertidos de hidrocarburos, pero con expertos que pueden prestar asesoramiento en otro tipo de accidentes y cargas.

LA FALTA DE PREVENCION DENUNCIADA DESDE GALICIA

El 1 de enero entró en vigor el Sistema LRIT que permite a los gobiernos tener identificados a los grandes buques que navegan alejados hasta a mil millas de la costa. "Un acontecimiento muy importante". Así califican los expertos la entrada en funcionamiento del nuevo Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance de los Buques (LRIT), que permite a los Gobiernos tener un seguimiento no sólo del movimiento de la flota bajo su propio pabellón sino también de cualquier buque que se dirija a sus instalaciones o que transite a una determinada distancia de su litoral.

El sistema, que entró en vigor el pasado 1 de enero y que está basado en telecomunicaciones por satélite, es de aplicación a la mayoría de los buques mercantes de más de 300 GT de arqueo bruto en viajes internacionales, que estarán obligados a tramitar automáticamente su identidad, posición y la fecha y hora de la situación facilitada a partir del 31 de diciembre de este año.

En concreto, los buques que deberán pasar esta información son los de pasaje, los de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro.De esta forma, los Gobiernos tienen derecho a recibir información sobre identificación y seguimiento de largo alcance de todos los buques que pertenezcan a su pabellón, independientemente del lugar donde se encuentren estas embarcaciones. Permite además tener localizados a los buques que hayan comunicado su intención de entrar en una instalación portuaria o en un lugar bajo jurisdicción de ese Gobierno, independientemente del lugar en que se encuentren y siempre que no estén en aguas interiores de otro país.

Además la localización es efectiva para aquellos navíos que naveguen a una distancia máxima de 1.000 millas de la costa.Sin embargo, los oficiales radioelectrónicos de la Marina Mercante apuntan que aunque el sistema permite la identificación de los buques, el tipo de mercancías transportan, su posición, rumbo, velocidad, etc., que facilita que estén alerta para posibles peligros, no permite su control "porque si se llama al buque a la radio y no la cogen, no hay un control efectivo".

El sistema se creó ante la demanda de los Gobiernos de un sistema de identificación de buques de carácter global que permitiera saber la posición y hacer un seguimiento de los buques a larga distancia en cualquier parte del mundo.Por este motivo, la Organización Marítima Internacional (OMI) acometió el desarrollo de este sistema, basado en comunicaciones por satélite, que funciona de forma parecida al sistema de Identificación Automática de los Buques (AIS), que entró en vigor el 31 de diciembre de 2004. La principal diferencia entre el AIS y el LRIT es la distancia ya que mientras el AIS permite tener identificados a los buques que navegan a menos de 200 millas de la costa de un país, el LRIT localiza a los barcos que están a menos de 1.000 millas de distancia.

La OMI entiende que en los primeros años de utilización del sistema se puede mejorar su funcionamiento por lo que ha designado a un equipo coordinador que se encargará de investigar los problemas y dificultades operativas del sistema para proceder después a corregirlos. El equipo coordinador realizará un examen anual del funcionamiento del sistema LRIT y dará cuenta de sus conclusiones a la OMI al menos una vez al año. Principalmente se centrará en examinar el funcionamiento de los proveedores de servicios al centro internacional de datos del LRIT, el estado de las bases de datos, el sistema internacional de intercambio de datos y la estructura de sus tarifas y que los Gobiernos contratantes reciban la información de LRIT correctamente. SEGUIMIENTO DESDE GALICIA Las valoraciones de la AESM, sobre su APARENTE valoración del "esfuerzo preventivo" de España, merecen un pormenorizado estudio porque de ellas se extraen datos que ratifican pretéritos temores de actuaciones que han provocado retrasos en la intervención de unidades marítimas y aéreas en episodios de lucha contra la contaminación y lo que es peor de la seguridad de la vida humana en la mar.

El presente informe, pretende demostrar los errores de concepto de la AESM a través de las nuevas tecnologías aplicadas en plena transición de la navegación tradicional a la navegación electrónica.La prevención de la seguridad marítima, de la vida humana en la mar y contra los vertidos se conseguirá controlando en tiempo y forma los buques en la mar, es decir, tener controlado el riesgo para que no se produzca el incidente o accidente y en consecuencia la catástrofe marítima, con pérdida de vidas humanas y contaminación marina. El principal problema que tiene Galicia en cuanto al control de buques en la mar, no es otro que la falta de actualización de la Base de Datos del Sistema Mundial de Socorro ( Sistema MARS ) por parte de España.

Esto induce al error en la localización de buques en el Sistema Automático de Identificación de Buques ( Sistema AIS ). Un pormenorizado control de los buques gaseros que atracan en la terminal de Ferrol, demuestra la falta de actualización de datos de la Base de Datos del Sistema Mars ( Sistema Mundial de Socorro ).Los Códigos MMSI, deben estar actualizados permanentemente, tal y como se contempla en la Resolución 340 de la Unión Internacional de Telecomunicaciones ( UIT ). Para el control de los buques en la mar, se requerirá una obligada sinergia entre buque y control en la costa.Para obtener esta obligada sinergia, deberá existir una estructura común formativa entre el responsable de la guardia de navegación en el buque y el controlador de tierra.

Quedará entonces demostrado que el AIS de nada sirve sin la identificación y aplicación de los procedimientos operacionales del Sistema Mundial de Socorro. En estas circunstancias, el debate y toma de decisiones en cuanto al tema general de navegación electrónica a nivel del Estado Español, está totalmente condicionado a las estrategias que en los foros internacionales como OMI y Unión Europea se están debatiendo actualmente sin olvidarnos de las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones clausurada en noviembre de 2007 en Ginebra, siendo por lo tanto prematuro aventurar un plan de ámbito meramente nacional.

La apreciación de la OMI, independiente de la posibilidad de implementar un sistema AIS, no es otra que proveer de entrenamiento apropiado a los oficiales y tripulantes de la marina mercante nacional asi como a los centros de control en tierra y con ello garantizar el comportamiento de la interfaz "hombre-máquina" . Valoraciones OMI respecto al AIS. Los responsables de la guardia de navegación en los buques y en el control de tierra deberán saber : a) Identificar los cambios efectuados por la Unión Internacional de Telecomunicaciones y la Organización Marítima Internacional con respecto a nuevos procedimientos operacionales de los sistemas y subsistemas en los equipos y técnicas empleadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítima, desde su implementación a la fecha.

b) Aplicar estos cambios en las comunicaciones que puedan afectar a la seguridad de los buques en situaciones de emergencias.

VALORACION GENERAL

El Convenio SAR de 1979, fue proyectado con el objetivo de facilitar un sistema mundial para responder ante emergencias, mientras que el Sistema Mundial de Socorro, se creó con el objetivo de facilitarle apoyo con unas comunicaciones eficaces e imprescindibles para su éxito.El Sistema Mundial de Socorro y el Convenio SAR, son importantísimos para la seguridad marítima y están proyectados para garantizar que toda emergencia marítima sea respondida de forma eficaz.

APRECIACIONES OMI EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN ELECTRÓNICALA LABOR FUTURATomaremos como referencia un documento de trabajo del Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 11 ) de la Organización Marítima Internacional ( OMI ), celebrado entre los días 19 y 23 de febrero de 2007 en Londres, en lo que se refiere a la elaboración de una estrategia de navegación electrónica, y que finalmente quedó expresado en el Informe final del citado Subcomité como sigue:

El Subcomité acordó: Que el Subcomité de Navegación (NAV) debería definir claramente las necesidades de los usuarios antes de que el Subcomité COMSAR pueda examinar las posibles mejoras técnicas necesarias para utilizar el equipo del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) como una red de comunicación de datos en el marco de la navegación electrónica.

El desarrollo de la navegación electrónica debería basarse en las demandas de los usuarios y no en la disponibilidades tecnologicas.Deberán tipificarse las normas de funcionamiento y, especialmente, establecer un modo de funcionamiento normalizado para el equipo de a bordo. El Subcomité acordó también que la infraestructura del Sistema Mundial de Socorro ( SMSSM ) actual podría servir para apoyar servicios y comunicaciones de búsqueda y salvamento.

El Subcomité encargó a Ia Secretaría que trasmitiera estas opciones y conclusiones al Subcomité NAV y al coordinador del Grupo de Trabajo por correspondencia sobre navegación electrónica a fin de orientar la labor futura. Quiere esto decir, que la única decisión adoptada por el COMSAR 11 respecto a la elaboración de una Estrategia de navegación electrónica, es remitir al Subcomité de Navegación (NAV) un conjunto de opiniones y conclusiones, con objeto de que con su contribución se pueda orientar la labor futura. Como consecuencia, siguiendo las pautas del debate abierto en los órganos competentes de OMI, España está modernizando la Red de Centros de Salvamento en los que se apoya el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (SMSSM), con la implantación generalizada del Sistema de Identificación Automática (AIS).

La OMI demuestra que : " La navegación electrónica está en fase de implementación y requerirá un riguroso control de inspecciones ". " El objetivo global del Sistema Automático de Identiticación de Buques ( AIS ) es reforzar la seguridad de la vida humana en la mar, la seguridad y la eficiencia de la navegación, y la protección del medio ambiente. Esto facilita el intercambio de información buque- buque y con instalaciones de control costeras. Este llegará a ser el medio más utilizado de información suplementaria, para la integración de datos entregados por otros sistemas de navegación (incluyendo el radar) y será por consiguiente una herramienta importante en reforzar el conocimiento de la situación para el oficial de guardia y los centros de control en la costa.

Existiendo la deseada y obligada sinergia el Centro de Control mantendrá un panorama de superficie claro y preciso sobre su área de acción, permitiendo además que los buques en el sector conozcan exactamente las maniobras del resto de los buques en las cercanías. APRECIACIONES OMI AIS COMO INFORMACIÓN A LOS NAVEGANTES AUTOR: Sr. W. H. Sanford, Representante de la Presidencia del Instituto Real de Navegación, U.K . Independiente de la posibilidad de implementar un sistema AIS en el país, sí se debe proveer de entrenamiento apropiado a los oficiales y tripulantes de la marina mercante nacional, al objeto de que tengan los conocimientos para operar dicho equipamiento a bordo y en/desde los centros de control en tierra.

LAS CONCLUSIONES Para el correcto funcionamiento del AIS, debe primar el rango de las radiocomunicaciones del Reglamento UIT dirigidas a los buques en la mar. El Manual IAMSAR ha sido objeto de revisión en la OMI, en el Subcomité de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento ( COMSAR 12 ) clausurado el pasado dia 11 de abril de 2008, en Londres. Y ha sido objeto de revisión, precisamente, por las serias discrepancias en la adaptación del Sistema Mundial de Socorro a los protocolos de la Organización Internacional de Aviación Civil ( OACI ), Convenio SOLAS y SAR, en el seno de la Organización Marítima Internacional ( OMI ). El pretendido refundido de las Actas Finales de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones ( CMR 07 ) en el Manual IAMSAR, tiene mucho que ver con las las enmiendas presentadas para su revisión. Para que todos nos entendamos, el Manual IAMSAR, no tiene integrado el Sistema Mundial de Socorro y mucho menos armonizada la metedología a modo de formato para llamadas y alertas de socorro, urgencia y seguridad, caso de incidente o accidente en la mar.

Estados Unidos dejó bien claro en la OMI que la difusión de las alertas de socorro es principalmente una función de las telecomunicaciones y no una responsabilidad de los servicios de búsqueda y salvamento, independientemente de la capacidad que hasta el momento hayan tenido las autoridades SAR para que intervengan las autoridades de búsqueda y salvamento. La OMI ha desarrollado los principios bajo los cuales está basado el Sistema Mundial de Socorro, los requerimientos de radiocomunicaciones y las recomendaciones para su implementación así como las normas técnicas para el equipamiento.

Cada Estado puede implementar sus facilidades de radiocomunicaciones en tierra para el SMSSM, en concordancia con las reglas correspondientes de la UIT y sus recomendaciones. Como colofón a todo lo expuesto, cabe recordar nuevamente que para la plena operatividad del AIS, debe ser exigida la completa identificación y aplicación de lo anteriormente detallado.

 

Sra Rosa Quintana, somos conocedores de que cuesta leerselo hasta aquí, pero es por lo que cobra a final de mes de todos los ciudadanos y la seguridad de sus vidas en la Mar es, o debría ser lo primero

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